汽车主机厂怎么进_主机厂增加二手车业务难吗

1.后疫情时代，4S集团如何利用自身的优势把二手车蛋糕做得更大？?

2.可以说说二手车市场的机遇和挑战吗？

3.了解二手车市场上的新车和准新车

4.沈进军：龟兔赛跑是个寓言，在汽车产业就发生了

5.汽车行业什么好创业？(用车创业干啥好)

无论在哪个行业，“经销商”这个群体似乎从来不是市场的翻云覆雨手，他们只希望在一个相对平稳的环境中做着自己的生意。中国的汽车经销商也是这样，自从走上了“品牌营销”之路，长期以来日子一直过的悠哉游哉，习惯了“靠关系、拿资源、赢暴利”的日子，获利方式主要是厂商支付的佣金和售后服务的利润，这也就决定了经销商对厂商的被动地位，销售方式和市场经营活动基本都是完全按照厂商的设定进行，包括二手车业务的开展，也基本上是被动地在厂商的推动下开展，但由于二手车没有厂商的直接车源供应，经销商也就不能按照新车的战法开展这块儿业务，无论从战略上还是战术上，经销商的状态都还没有适应中国的二手车市场，所以，从品牌厂商提出“品牌二手车”的概念到现在已有十多年，尽管二手车行业被资本和互联网大咖们搅得风生水起，但大多经销商的二手车业务还比较“原始”，那么，中国的经销商们该怎样拓展自己的二手车业务?应该具有什么样的方略呢?在下面我们具体剖析一下!

一、二手车业务不只是单一被动的置换业务

发达国家二手车业务早已成为经销商的主要业务，以美国最大的经销商集团Autonation为例，在2013年新车及二手车销量将近50万辆，其中二手车占40%以上，营业收入达到175亿美元，实现利润3.75亿美元。在德国，据数据公司DAT的市场报告在过去十年中德国汽车销售量约1000万辆，其中300万辆新车、700万辆二手车，平均售价相当于人民币7.28万元，更重要的是销售的二手车42%是品牌汽车经销商销售出去的，其中65%的三年以下车龄的二手车通过品牌授权的经销商销售。而中国的二手车市场经过最近几年的发展，规模也已近千万辆，但同比经销商在新车市场的发展轨迹来看，与经销商所处的地位很不相称，按正常理解经销商拥有客户、渠道、技术、资金等优势，二手车业务也应该风生水起，成为当地市场的“扛把子”，可是，现实正好相反，根据中国汽车流通协会的统计去年全国经销商置换二手车量也就24.7万辆，认证二手车销售不足4万辆。与经销商店总们谈起二手车的业务量啦、资金需求啦、成本啦、利润啦，甚至人员投入啦大都是一脸茫然，心中没谱，说白了就是对二手车业务无从谈起，每年的业务计划根本不知道怎样去做，究其原因就是没有具体数据依据。决定一个业务的大小的基本要素就是你拥有多少资源以及你经营这些资源的方式，对于二手车业务来讲经销商现成的资源一是自己的新车用户、二是新车的销售渠道，新车用户就是自己二手车资源客户、新车销售渠道就是二手车回流的渠道，这很好理解。关键是这些新车客户将来能否选择你的渠道将他的二手车卖给你?你有什么样的措施来保证客户不流失?直到现在我们的经销商朋友大都很少考虑这两点。

对于经销商获取二手车资源的方式分主动和被动两种：主动地方式是主动营销自己的保有客户，采取措施让客户将来能把二手车出售给你，被动的方式就是坐等客户来买新车时再和客户谈置换，现在大多经销商都是后者。被动的方式经销商能采取的措施和方法非常有限，除了厂商基于品牌二手车的推行给予的补贴外，很多经销商过多地讲究销售顾问和评估人员的“技巧”，这解决不了根本问题，并且效率和效果都很差。其实，对于经销商来说二手车的营销是在新车销售时就开始了，这就是“主动”营销的开始，要设计好鼓励客户长期来店消费及将来回购其二手车的客户激励措施，要让客户实实在在感受到“把二手车卖给你会得到在其他地方得不到的好处，或者不卖给你二手车就会损失掉自己的既得利益”，在加上你提供的透明、公正、诚信的服务，客户就一定会选择你!

经销商对于自己客户数据的分析可以帮助经销商看清楚自己整个二手车业务，CRM在二手车业务方面发挥的作用尤其重要。分析保有量、一次购车和二次购车的比例、购车渠道的份额、每年变化等等，掌握这些数据经销商就可以较准确地知道自己的业务容量和自己的渠道能力。

当然经销商最便捷的二手车业务开启方式就是从置换业务做起，但如果只停留在“被动置换”状态下，其业务永远做不起来，这也是现在绝大多数经销商的现状。目前，一些限牌城市，由于政策的规制，客户更新车辆不得不选择到经销商处置换，使这些经销商二手车业务表面上看起来很红火，但业务质量却不能保证，因为，对于经销商来说，经营本品牌二手车才是他的首选，只有本品牌二手车才能给经销商带来以后的售后利益，而被动置换进来的二手车绝大部分是其它品牌，所以说经销商要在“同品牌置换”上下功夫，而同品牌置换业务完全可以主动出击。更重要的是“被动置换”受制于外在条件，一旦外部条件变化(比如：政府政策、厂商补贴支持政策)经销商的二手车业务就会受很大影响。

一般来讲一个经销商4S店的二手车业务量决定于以下几个因素：1、市场容量(建立在保有量和交易量基础上的总业务量);2、渠道能力——各销售渠道和售后服务渠道获得二手车资源的能力(这要基于数据计算);3、自己的消化能力——零售能力和转售能力，以及资金和场地限制条件下的最大能力。考虑清楚这几个影响因素我想经销商们就可以很清楚自己能做多大的二手车业务了。至于经销商集团二手车业务，如果脱离开各店的二手车业务，建立什么平台、网络等那是另外一个问题，在此不再讨论。

总结一下本人观点：1、经销商4S店的二手车业务要建立在自己新车销售的基础上，在新车销售时就开始二手车业务的营销，基于自己保有客户规划二手车业务;2、目前获得资源的能力决定了经销商的业务规模和业务模式;3、经销商对自身优势没有充分认识和较好利用，没有建立起资源的入口优势，被动置换的入口优势相对脆弱。

二、认清二手车业务的成本构成

经销商开展二手车业务的原始驱动力实际上是看这个业务能否带来利润，之所以到现在为止业务开展不好归根结底是原始驱动力不足，大部分经销商投资者或管理者还没有清楚认识二手车业务的成本，感到管理无从下手，只能依靠“人治”，很多经销商考量二手车业务人员首要看该人的“德”而其次才是能力，而“德”是最不好衡量的。只有认识清二手车业务的各项成本和关键业绩指标，经销商的二手车业务管理和经营才能摆脱现在简单的“流程”、“技巧”等表面功夫，真正发力推动业务的开展。

对于一辆二手车的收购到销售，其成本构成：1、销售成本，包括购入、运输、检测、整备美容、税赋等几项;2、变动成本，主要是销售赠品、佣金奖励、保修、广告宣传等，这些可能因时间或车辆的不同而不同;3、固定成本，主要是财务利息、人员工资、场地租金以及办公费用，这个是要摊销到每辆车上，所以与每年的业务规模关联，这也是造成不同经销商二手车赢利水平不同的重要原因，也是决定每辆二手车收购价格的重要因素;4、公司其他共担的管理费用公摊;5、企业所得税。

当根据市场情况和自己的实际优势确定了一年的销售目标，即销量和销售额后，其它的指标就好确定了，清楚了经营每一辆二手车所需的费用，那么就能清楚地制定出二手车的定价原则，包括销售价和收购价，这样业务的具体管理就有了基础、有了正确的出发点。

现在由于税收等方面的原因，大部分经销商的二手车业务还是笔“糊涂账”，因此业务分析很难，各种指标靠“拍脑袋”指定，难有说服力，因此，执行起来也大打折扣。

本人观点：1、认识清业务的成本，才能让整个业务管理和经营具有正确的基础;2、经销商二手车业务要靠科学的管理和深度的经营，不能单靠人的因素和表面功夫。

三、价格管理的核心是“定价规则”

二手车的价格问题是经销商最为头疼的问题，也是经销商总经理们受制于二手车经理或评估师的最主要的一件事情。因新车的价格有厂商制定，经销商可以调整的范围有限，且有明确参考，所以新车的价格管理很容易，二手车从收购到销售每辆车都不一样，且具有不确定性，尤其市场价格行情目前在中国还不透明，有限的几个第三方价格数据服务公司，为了垄断市场，价格的统计和分析做的“很神秘”，并且“价格大数据”来源的正确性有待考量，缺少了些许“公正性”。所以经销商在每辆二手车的价格决策时，缺少参考，因此也就形成了二手车“圈里人”的话语权，这样在公司管理上造成了很大障碍。那么能不能突破这个障碍呢?回答是肯定的!

曾在一个经销商二手车业务培训会上听到鞍山某一家经销商总经理和他的二手车经理的争吵，原因是该公司经营的二手车平均每辆车的毛利只有1000元左右，总经理认为太少，二手车经理认为收购价格和销售价格都是市场决定的，目前市场状态就是这样，收低了收不进来，卖高了卖不出去，没办法!总经理很生气，但又无言以对。这是个典型的公司没有价格管理原则、只靠人治而造成的局面。那么正确的价格管理原则应该是什么呢?我们说要遵从“收购成本控制原则”和“销售利润最大化原则”。下面分别说一下这两个“原则”。

所谓“收购成本控制原则”就是在计算和决策二手车的收购价时，以预测的销售价为基准，减去按照公司制定的要该辆车承担的成本和各种费用，包括预计缴纳的税费和公司合理利润，决策该辆车的收购价;这里需要重点强调的是各种费用和分摊的成本公司要有明确规定，将具体数据固定在二手车收购价的计算公式中，这样有利于形成对二手车业务的正确考核，并且确保按此原则收购二手车公司的盈利目标。这里的变数就是二手车业务人员对二手车销售价的预测，这个完全可以通过对评估师或者二手车销售顾问的考核解决。

所谓“销售利润最大化原则”就是形成二手车最终销售价格的机制要保证能按照最高价成交销售出去。这里分零售和转售两种情景，零售价格的管理要建立在收购时的销售预测价基础上，考虑所采取的增值措施，比如认证、翻新等所给予的增值，制定零售价格。对于优质的短车龄的车要“就高不就低”。经销商置换进来的车大部分要转售，转售的利润最大化原则就是比价、竞价，最高价成交，这个在主要一线市场大家都玩的比较成熟，但在二三线城市，缺少拍卖平台可以利用，经销商可以建立自己的转售“小圈子”，但也要形成“比价”的机制，防止时间长后小圈子内车商的价格串通。

经销商在开展置换等二手车业务时不应考虑代理拍卖只收客户服务费或免费提供服务等具体操作，因那样无助于二手车业务的成长，只能是“为他人做嫁衣裳”!二手车业务只能建立在完整的收购(置换进)——选择和整备——零售和转售这一基本模式上经销商才能发挥自己优势形成竞争力，否则，很难改变目前这种局面，而采取“收购成本控制原则”和“销售利润最大化原则”是实现整个业务良性运作的基础!

四、无畏“达摩克利斯之剑”

二手车税收的问题长期以来一直是悬在经销商头上的“达摩克利斯之剑”，多缴吧，使二手车价格没有竞争力，自己心里也不愿意，不缴吧，又时时担心这把剑不知什么时候掉在自己头上。在中国任何形式的避税都是违法行为，不存在合理避税一说，但经销商的二手车业务大可不必担心多缴税的问题，因经销商所收进的二手车大都是置换而来，你只是和客户达成了一个抵消新车的一个价格，并没有实际支付车主车价，没有资金往来，销售给下一个客户时，所收进来的车款冲抵上一客户的新车款。二手车过户等手续办理到二手车有形市场办理，市场开具二手车过户发票。所以，无论从二手车发票的开具还是车款资金的往来都不涉及到缴税，只是溢价部分计入服务费，这部分按照规定缴税就可以了，这也是相比较独立的二手车经销商来说汽车4S店做二手车业务所具有的一个优势。当然，具体的操作经销商最好和当地税务部门沟通好，并取得工商部门的“二手车置换业务”经营许可。将来二手车业务真正到了营销阶段，不再依靠简单的置换获取车源，采购成为一种重要的行为，那么就需要按照独立二手车经销商的纳税原则合规缴税了。

对于库存期间的二手车，财务完全可以计入新车销售应收账款。很多公司二手车不能有库存，原因是集团公司财务规定，应收账款必须在月底前清零，不能跨月，这让二手车业务很难操作，因为不能保证月底前一定能把所有手中的二手车销售掉啊，所以其二手车业务只能是“小打小闹”。这是典型的经销商内部管理问题造成的“左脚拌右脚”，解决也很简单，只需经销商高层或财务想清楚后更改规定即可。经销商内部要树立财务管理在合规的基础上要为业务开展服务的理念，传统的财务大于天的想法是一种“病”，很多大的经销商集团二手车业务没有开展好都是被这种“病”所累。

五、最令经销商管理者头疼的“飞单”

二手车业务从接触原车主到销售给下一个客户，中间很多环节具有不确定性，干扰因素很多，外部环境灰色操作很多，对业务人员的利益诱惑也自然很多，在加上经销商管理数据基础差，对业务人员考核不到位，自然就会出现“飞单”等现象。“飞单”是指业务人员利用自己的岗位之便，把本该属于公司的业务，采取非合规手段将业务转给自己利益相关方，以获得自身利益的行为。从某种意义上来说飞单和贪污受贿都是一种违法行为，比起“吃回扣”更恶劣，只不过“飞单”的证据难以掌握。

曾有一家经销商总经理对我说：他看到他的二手车经理把到公司置换的一个客户介绍给了一个“车贩子”直接收走了，而公司没有得到任何收入，他质问二手车经理，而二手车经理说这辆车有严重问题，他怕公司置换进来后有风险，所以就直接给了“车贩子”了。这样的“飞单”理由很多，管理者却说不出什么!那么，有没有办法改变这种局面呢?办法是有的，那就是：“标准、流程、绩效”三大“屠龙刀”!所谓“标准”是指什么样的车应收什么样的车不收、什么样的车零售、什么样的车批售，都要有清晰严格的规定;所谓“流程”就是业务操作的规程和分工，要有严格的监控机制，并且形成数据互相印证链条，业务可追溯，可追责;所谓“绩效”就是正确合理的绩效考核，对业务人员按照公司业务经营目标形成正向激励，同时要有明确的罚则!其实这些都是常规的管理方法，只是经销商没有用心在二手车业务管理方面建立起来。当然，还有一些结合了股权等形式的利益分配方法，宗旨就是依靠利益分配和利益关联来形成一种监督约束机制，从而杜绝对公司利益的侵害!

六、赢利要靠机制去保证

对于二手车业务能否赢利?能赢多少利?大多经销商目前只能依靠二手车经理的“一家之言”，“你行你上，不行别BB”是二手车经理的潜台词，对于这种现状，大多数总经理们只能听之任之，相信没有几个总经理能说清二手车业务的赢利情况。要改变这种局面就要建立二手车业务的赢利机制，而不能靠“人治”。

赢利机制建立就要从业务规划、目标设定、组织架构、流程和标准、部门合作、岗位分工、人员绩效等几个方面全面考量，建立起一种“公司化”的业务，而不是现在二手车经纪性质的个人业务。由于这里涉及到不同的经销商的不同情况，太具体、太琐碎，就不详细叙述了!

在欧美汽车经销商做二手车业务最关键的指标有库存量、库存周期、风险库存比例、毛利率、净利率五项。库存管理是二手车业务的关键，因每辆二手车都需要展示，所以库存量的多少就代表了在一个销售周期内的销量;二手车有贬值和市场降价的风险，所以长库龄车就代表了风险，控制滞销的长库龄车比例就能很好控制二手车经营风险;库存周期是指库存车辆的销售周期，代表了销售能力和资金使用效率，对于一定场地面积上展示的库存车，库存周期越短、年周转次数越多、年营收就越多;毛利率代表着经销商二手车的定价水平和赢利能力;净利率更多地反映经销商的成本费用控制水平。在我国，由于经销商受到限牌、客户购车指标等限制，同时还有新车市场降价对二手车价格的强影响风险，一般经销商还不敢建立合理的库存，基本都是快进快出，所以大家对这些规模化二手车业务管理的指标还没有感觉，又由于现在还是“资源稀缺”的阶段，经销商们往往把重点放在置换率、单车毛利等指标上。二手车业务的经营管理指标有几十个，不同指标适合经销商不同的业务发展阶段和不同的经营目的，所以选择适合自己的业绩衡量指标、将结果指标和过程控制指标很好地结合起来最重要!

结束语：总结一下本人观点，1、经销商二手车业务是延续新车业务基础上发展起来的业务，离开新车业务发展二手车业务经销商也就失去了自己的优势;2、二手车营销应从新车销售时就开始;3、经销商要建立“公司化”二手车业务，从改善管理入手改变目前依靠个人能力和道德约束的个人化二手车业务，这样才能实现正常赢利和规模化。4、经销商自身的保有客户是二手车业务的基盘客户，立足于开发基盘客户的二手车业务才能健康发展，不能只停留在“被动置换”业务阶段。5、建立机制比找合适人更重要。

后疫情时代，4S集团如何利用自身的优势把二手车蛋糕做得更大？?

二手车生意前景还行。中国的二手汽车销量在2011年已达到420万辆，预计2012年交易规模将达到500万辆。新车销量和保有量的持续快速增长、汽车流通业“十二五”发展意见的出台等，多种因素将会促进二手汽车市场的快速发展。

我国二手汽车交易量从2000年的25.2万辆猛增到2008年的273.73万辆，交易量增加了10倍多。而2010年二手汽车交易量则达到近390万辆，同比增长15%以上。2011年，我国汽车市场呈现平稳增长态势，产销量月月超过120万辆。

平均每月产销突破150万辆，全年汽车销售超过1850万辆，再次刷新全球历史纪录。二手汽车交易量也是节节攀升，全国交易量达到420万辆。

相关信息

注意事项

1. 核对出厂日期与初次登记日期之间的差期

由于存放的温度、环境不同，出厂日期与初次登记日期相隔时间越长，车辆的橡胶部件、润滑部件、限时使用部件等损耗就越大，车辆会有很大的功能性贬值。虽然与车辆报废年限没有关系，但是，其价格就要打个折扣了。

2. 注意重大事故的无形修复

如果车辆曾有过重大撞击事故，导致更换车身。由于是原厂的整装件，其修复痕迹很难发现。如果更换过，并已经过车管所变更车架号手续，则登记证、行驶证上的车架号(VIN编码)和车架上的实际车架号应该一致，但与铭牌上的出厂编号不符。

3. 不要盲目听信车主说的税费齐全

有的车主卖车时会说我的车船使用税已经交了，但是凭证丢了。在过户手续中，车船使用税是不需要查验的，这就造成了车主隐瞒车船税缴税情况的隐患，所以购买时一定要事先查验车辆的税费交纳情况。

可以说说二手车市场的机遇和挑战吗？

后疫情时代，4S集团如何利用自身的优势把二手车蛋糕做得更大？

4S经销商集团的二手车业务，规模有大有小，但与新车相比，整体上仍显投入不足，重视不足等问题。如果从本质上的诉求点来说，比如对于经销商集团或4S店，当前关心的核心仍然是如何提升盈利，那么发展二手车业务也是足够充分的盈利诉求和理由。

对于经销商而言，过去大部分的核心都是在关注新车本身的利润，还有一部分也关心售后业务。但真正关心二手车业务的经销商，非常少。能把二手车业务当成核心主营业务来干的，全国可能找不出几家。

与主机厂关注更长期战略不一样，销商集团作为渠道代理商，更多的背负的是厂家的销量和自身盈利的双重重任。这两个不相冲突、但又不完全一致的目标，导致双方在合作过程中相互博弈。但2020年初的全球新冠肺炎，给本就处于转型十字路口的汽车行业步伐，更加乱了阵脚。

根据相关行业统计数据，截至2018年行业出现了少有的-2.8%的负增长，2019年更进一步负增长放大到-8.2%。这样一种局面下，很多厂商和经销商找不准未来的方向。租金、物业、成本、人力在一年年上升，而新车业务的毛利水平，却一年年下滑。售后业务又被新兴的连锁门店和新势力不断蚕食市场份额。最近几年国内经济增长面临增长缓慢以及转型的压力，居民消费水平显现疲态，导致汽车行业的购买力不足，加之前几年经销商疯狂的建店，也为今天的激烈竞争局面买下了伏笔。

但中国的经济发展基本面还处于增长的通道，家庭平均汽车保有量与日本美国等国家尚有较大的差距。因此，对于中国的厂商和经销商而言，中国至少还有20年以上的机会来深耕市场和用户。

二手车业务可能是帮助经销商重新回到盈利赛道上的又一个重要业务领域。

对于二手车而言，其实经销商可能并不陌生，甚至开业第一天就开始接触。对于北上广深以及重点地区的二线城市而言，用户购车置换比例已经处于相当高的水平。有置换就有二手车业务，甚至毫不夸张来说，有新车业务就有二手车业务。但是，有业务和干好业务可能是天壤之别。我们从2012年开始计入汽车行业，服务于厂商、经销商集团、车商。在业内也见识过各种业态的二手车业务，有集团成立经纪经营公司的，有成立IT技术团队自己探索做电商业务的，有拥抱互联网平台成立合资公司的，有做线上线下拍卖业务的，也有传统的承包制直接将门店业务“外包”给商户的。总结起来，好一点的词来表达就是行业百花齐放，用另外一个词来形容，可能就是“大潮退去，一地鸡毛”。说这个话，毫不夸张，当然是作为一个亲历者、参与者的身份，对于二手车行业是怀着敬畏之心的。从过去多年的探索和行业深耕，我们作为第三方服务商，探索出了一个真正帮助行业做好二手车业务的标准化体系。包括置换、评估、检测、定价、采购、整备、库存、批售、零售、售后等全生命周期。

丰车位经销商集团构建了“管理+运营+营销+交易”四位一体的一站式解决方案。即通过丰车搭建的二手车数字化系统，构建从线索获客、置换评估、检测定价、库存管理、B2B拍卖、B2C零售、金融保险、延保售后、智能分析等全生命周期的服务体系，以线下经销商门店为服务场景商，连接人和车，以重服务体系为核心，提升整体的二手车业务能力和服务水平。

丰车一站式二手车数字化管理平台，系统的主要功能：评估师置换系统、二手车销售系统、CRM客户管理系统、金融分期、融资租赁、售后服务、保险延保、决策分析，涵盖从商机线索管理、置换采购、上架销售、对外分享、电商官网、微信营销系统全方位的流程和业务管控，从深层次帮助经销商提升二手车利润、新车置换率。

丰车将通过数字化打通产业链上下游、赋能经销商，通过科技手段，帮助经销商打造智能服务型网点和交易场景，助力经销商通过数字化和服务创新升级，提升客户服务水平，提升品牌保值率、提升盈利能力，真正靠数字化、高标准的服务体系，赢得未来。

后记：丰车的创始和产品、服务团队中有90%具备汽车和互联网的双重背景，有来自知名汽车厂商，也有来自知名互联网公司，也有来自于传统的世界五百强企业，如果您想了解更多关于《数字驱动、用户经营、超级增长》相关的话题、PDF/PPT资料、分析报告以及我们的汽车厂商、经销商服务的成功案例，请关注我们的公众号：fengchechina 或扫描以下二维码，我们也期待与您进一步分享、探讨更多的心得和经验，以帮您用创新的方式创造更大价值。

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了解二手车市场上的新车和准新车

随着人民生活水平的不断提高，二手车质量可靠性的成长，越来越多的消费者开始选择进入二手车市场。消费者的不断增加，也吸引更多的卖家进入二手车市场，随着二手车市场的不断扩大，该市场也迎来了新的机遇与挑战。

（一）市场服务功能日益提升，发挥了主渠道作用。

二手车交易市场已成为我国二手车交易的集散中心，流通主渠道、价格发现和形成作用日益明显，同时，在升级改造等政策引导和市场发展推动下，二手车交易市场积极转变发展方式、创新经营理念，服务意识明显增强。 相关设施设备不断完备，鉴定评估、转移登记、金融、保险等服务功能得到拓展，为消费者提供通畅便捷的一站式服务。

（二）参与主体的多元化，激发了市场活力。

近年来，二

手车参与主体除了以个人为主外，二手车鉴定评估机构、拍卖企业、二手车经销企业、经纪企业等业务主体的介入，使得二手车交易的参与主体发生了多元化，同时，品牌二手车经销、置换、拍卖、二手车认证服务等先进的交易模式也 断涌现并逐渐走向成熟。

（三）拍卖经销置换仍不活跃。

当前，我国二手车交易多采用直接交易或通过经纪完成，通过经销商交易、置换的不

到 5% ，拍卖交易仅约占 1% 。 而日本 80% 以上二手车通过品牌经销商置换和拍卖，美国一半的二手车通过经销商置换销售。 经销、置换、拍卖等交易模式发展滞后，不利于实现规模化、品牌化经营和降低交易成本。

（四）二手车金融产品创新发展，消费者接受度与需求度逐步提高。

二手车金融是向车行和车主提供服务的，金融产品需要从他们的需求出发进行设计。随着二手车金融市场

的发展，金融机构也在逐步开发设计更加成熟、符合盈利模式的金融产品，同时，金融机构的相关人员也积极配合，拓展二手车金融服务网络，注重消费者的消费便利。

沈进军：龟兔赛跑是个寓言，在汽车产业就发生了

了解二手车市场上的新车和准新车

关注二手车市场的车友会发现，二手车市场上有很多包牌包税、里程只有几十公里的新车、准新车在卖，并且同一时间上线销售的车还不少。这些车是什么情况？是怎么来的？能不能买？作为汽车行业从业人员，向各位车友介绍一下这些特殊的二手车。

二手车市场上的包牌包税新车或者准新车，就是这台车已经缴纳购置税并上了车牌，它们有共同的特点，一是车况大多是新车状态，包括座椅套、仪表膜都还在，行驶里程也很少，二是价格远比4S店的新车来的便宜。做过二级汽贸的朋友还会发出感慨，这个价格就算去4S店批车都批不到。这些车有很多种情况，但最为普遍的情况有4类。

渠道车

第1类是汽车主机厂的渠道车。主机厂生产出来的车，除了供应给4S店销售给普通消费者，还会有相当一部分车流入非4S店渠道。汽车生产是重资产的行业，生产的量越大，均摊到单车的成本越低，获取的利润也越高。有一些销量不好的品牌或车型，主机厂就会采取这种方式把车转给渠道销售。

为了不和自己的4S店渠道冲突，这类车下线后就会由渠道商统一批走，统一上牌，这样新车就成了名义上的二手车。这类车都是有质保的，这两年二手车市场上大量出现的全新某国产品牌高端MPV车型，以及某合资品牌的全新二手电动车，就是这类车。

早些年这类车很少出现在二手车市场，大多由资源公司给各类汽贸公司消化。但随着汽车市场的竞争加剧，汽贸公司消化起来也比较吃力，特别是这几年汽车资源公司洗牌，很多资源公司扛不住资金压力，为了加快资金回笼，现在有70%-80%的渠道车流入二手车市场。随着新能源汽车的崛起，越来越多的传统燃油车主机厂选择了这种模式。

返利车

第2类就是返利车，这个是汽车主机厂和4S店之间的销售返利推演出来的类型。比如某4S店一年销量定在了2000台，年底一算还差100台，这个时候4S店的财务会计算达成2000台后的综合返利预计是多少，以及这100台上牌处理后的损失是多少，若两者的差距过高，为了获取更多的返利，这100台车就成了“二手车”。

这些车会直接上户包牌包税销售，或者直接打包给汽车资源商、二手车商销售，一方面快速回收资金，另一方面返利也能拿到很多。

主机厂其实对这些情况是了解的，因为新车销售后车辆信息和客户信息是要上传到厂家的系统的，厂家很容易识别，但为了批发出去更多的车，大多会睁一只眼闭一只眼，汽车主机厂的批发任务完成，4S店的销售任务完成，两者获利，皆大欢喜。这类车也是有质保的。

不能或者很难以新车销售的车

第3类是不能或者很难以新车销售的车，这些车有冷门的试乘试驾车、4S店服务车、销量极其差的车款和运损、在库车损车。这些车在正常的新车销售环节，消费者压价的幅度比较大，违规销售的风险也比较高。

为了避免风险纠纷和快速回收资金，很多4S店就会把这些车当做二手车销售，销售价格相差不多或更高，但法律纠纷却能避免。值得注意的是，这些车一般也会有质保，但购买的时候需要检查清楚有没有比较严重的损伤。

库存车

第4类是库存车，这个库存车和传统意义上的库存车不一样，不是一般理解的库存六个月以上的车。这里的库存车，指的是车辆公告即将到期的车，这些车很难正常出库销售，公告到期后这些车就没法上牌了。汽车公告是汽车上牌的必要条件，也是判断新车是否合规的要求之一。

为了保证汽车能正常销售，就会给这些车提前缴税和上牌，上完牌后还是往停车场停放。有些4S店会和合作的二手车公司联合销化，通过二手车商的名义销售这些车。还有一些资金比较足的二手车商会主动寻找收购这些车，赚取其中的差价。这类车的质保也是没问题的。

以上就是最为常见的4类包牌包税的准新二手车，且都会带有厂家质保，并且车况一般都在新车状态，在合格证和购车发票没有问题的情况下，选购这类型的车其实还是非常合算的。

汽车行业什么好创业？(用车创业干啥好)

撰文?/?朱?涵

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

“大家过去都说龟兔赛跑是个寓言，在我们汽车产业它就发生了。”中国汽车流通协会会长沈进军8月12日出席第十二届中国汽车蓝皮书论坛如是说。

主论坛上，沈进军发表《汽车流通行业2020年上半年经销商情况及下半年预判》主题演讲。

他解释说，主机厂销售的时候多是以产定销，大家都觉得很难改变这种方式。“日系就在改变或者说日系就把他们在国外的做法拿到了中国来。”

今年7月，我国汽车经销商库存预警指数62.7%，环比大幅攀升5.9%，同比上升0.5%，连续第31个月在库存警戒线之上。

对此，沈进军一方面呼吁主机厂改变生产方式，另一方面建议经销商作出改变。沈进军呼吁，主机厂应该由过去延续计划经济下的以产定销，逐步的变革成以销定产。

经销商也需要做出改变，他提出三点建议：

第一，要拥抱新技术。尽快打通线上线下服务场景，提升服务效率，提高服务品质，最终要达到提升客户满意度。

第二，关注二手车置换。目前，公安部6月份公布数据显示，我国汽车保有量为2.7亿辆。在沈进军看来，到今年年底，“我们的保有量就会超过美国，成为世界第一大保有量的国家。”如何盘活存量来拉动增量，来保持汽车市场可持续的发展？“要做结构性的调整。我们以为这次政策的出台恰恰就是一个结构性调整的政策，它真的不是一个短期的刺激政策。”

第三，经销商要高度的关注新能源车的发展。沈进军表示，“拥抱变革，是当下经销商共同要抱团去做的事情”。

以下为中国汽车流通协会会长沈进军演讲实录。

推动中国汽车发展的两个危机?

非常高兴又一次来到了蓝皮书论坛。虽然我已经有好几年没有来了，但是，中国汽车流通协会每年都没有缺位。因为我们中国汽车流通协会，是蓝皮书论坛的协办单位。

说到论坛，今年的主题是“冬芽”。其实第一届是在2009年，我记得当时是在上海汽车展期间，在浦东非常远的一个酒店，那一次我就去了，今天在会场的各位，我相信可能没有人参加过第一次论坛。

今天如果叫做“冬芽”，那个时候是不是“春芽”，刚刚破土而出，今天已经成了一个参天大树。真的要感谢贾可博士。他的智慧，他的执着，使得我们大家在这个汽车产业这个平台上有这么一个思想的盛宴和交流碰撞的平台。我非常感谢贾可博士。

说到了这次的疫情，坦率的说，毕竟给我们的经济、给我们的生活，特别是给我们的汽车经销商真的带来了巨大的冲击。但是这个疫情还没有结束，因为我们最近一直在观察，这个疫情过去，对于我们汽车产业来说，可能会是利大于弊。为什么这么说？其实进入本世纪以来，我们在仔细的回顾，前面有两大事件对我们的汽车产业产生了非常大的影响。

第一，2003年的非典。

大家说非典在今天的新冠肺炎下面那就是毛毛雨，但是非典带来的是什么？我是从北京来的，当年的非典北京非常严重，当年不像今天我们的科技非常发达，没有人可以在家上班，没有互联网帮助我们。那我们怎么办？大家选择最安全的上班方式，那就是开车。

我记得很清楚，在2003年到2004年。中国汽车的销售出现了一个井喷，这个井喷实际上某种意义上就是非典带来的。换句话说，中国汽车的大规模进入家庭，就应该算是在2003年的非典。这是一个有标志性的纪念的事情。汽车只有进入家庭，才有了我们今天的汽车产业。

第二，2008年全球金融危机，同样波及到了我们中国。

2009年，中央政府出台了十大产业振兴规划，第一个规划就是《汽车产业振兴规划》。第一个就是刺激政策，第二个就是大规模的投资。

2009年中国汽车产销一跃成了全球第一。那一年汽车的产销增速大概达到了46%，这个已经是空前绝后。同样，从2009年开始，我们各个主机厂大规模开始扩建产能。2012年产能陆续建成，陆续释放，出现几十年来供不应求的局面，通过了这次金融危机彻底改变了这个局面。

非典使得我们的汽车大规模进入了家庭，金融危机带来的是改变了我们的供求关系。从1950年代到2008年，我们几代人汽车人为之奋斗的是什么？其实就是扩大产能，提高产量满足市场需求。2009年到2012年，通过大规模的扩建产能这个愿望实现了。

经销商真的喘不来气

中国汽车4S进入商业模式是从1998年开始，它是个舶来品，从1998年一直走到了2018年。这20年的时间，这种商业模式已经深入人心，每个消费者要买车，不管买不买一定要去4S店看车，其实到今天也如此。

2012年开始，中国汽车市场完全转型了，从产品为导入的卖方市场转到以消费导入的买方市场。这时，我们的经销商面对的就是一个如何做好服务的一个竞争性市场。但从2012年一直到今天为止，我们的主机厂依旧延续着我们在计划经济时期或者说在供不应求时期的生产方式，那就是按计划来生产，按生产去销售，而并不是按市场的需求去生产，造成了经销商大量的高库存，使得经销商压得抬不起头来，最终是低价甩货。

今年的市场尽管有了疫情，但是价格战是惨烈的，为什么？因为各位的主机厂在上半年大家同样遇到了疫情，大家看到下半年疫情得到了有效的控制，开足马力去生产，要把上半年的损失夺回来，但是市场是严峻的。

我简单说一下上半年的市场和对市场的观察，1-6月份以及6月份单月的零售量，是零售量不是批发销量，其实同比依旧是双双下降的。当然，我们会从单月看。

6月份，昨天各个机构都公布了7月份的数据，7月份环比6月份是下降的，同比去年7月份是上升的，去年6月份有个国五切换国六，出现大规模甩卖车，因此去年6月份是一个高峰点，是特殊的点。今年的6月份同样是高峰，但是还是没有高于去年。但是，7月份环比下来了。可是我看了数据，7月的数据，坦率的说如果扣除疫情的话，可能不会卖的这么好。我个人认为这是疫情带来的好。

再说几个数据。现在大家看到的包括有些机构都宣布的是1-6月份销售增长，单月增长。但是我们要看到国家统计局数据在社会消费品中的汽车销售1-6月份和6月份单月都是下降的。中国汽车流通协会更关注的是零售数据，同时我们也要看批发数据，因为批发销售和零售之间的就是我们的库存数。

我们在前两天刚刚发布库存系数，已经达到空前高的数据，大概接近2，经销商真的喘不来气。这个时候我还是要代表行业，因为我们是中国汽车流通协会，中国汽车流通协会是以经销商为主体的协会，我们在这儿还是要呼吁我们的主机厂，在这个时候应该改变生产方式。把过去延续计划经济下的以产定销，逐步的把它变革成以销定产。

当然，这需要一个过程。在这个过程中间，我也特别希望我们的主机厂能够把握生产节奏，这个方面不得不说一下日系。我们会看到2017年以前日系的品牌在市场上的表现平平，增长的速度非常的缓慢。在高增长的时候，它慢，在低增长的时候，它依旧慢。到了2018年、2019年负增长的时候，它还在慢慢正增长，到了2020年今年的上半年它的表现依旧非常亮眼。这就是整个汽车产业中间的龟兔赛跑。

大家过去都说龟兔赛跑是个寓言，在我们汽车产业它就发生了，我们中间主机厂销售的时候，大家都觉得我们很难改变这种方式。其实我觉得有改变，日系就在改变或者说日系就把他们在国外的做法拿到了中国来。

经销商要三个转变

一方面我们呼吁生产企业的改变，但同时我们也在呼吁我们的经销商在做转变，提出三个建议：

第一个建议，要拥抱新技术。

要尽快的打通线上和线下的服务场景，来提升我们的服务效率，来提高我们的服务品质，最终要达到提升客户的满意度。今年4月份，我们和懂车帝共同在4S店大概有5000—6000家共同开展线上、线下打通以后的服务，经销商的感受非常好。4S店不能传统，也可以给它赋予新的东西，让它重新焕发它的生命力。

第二个建议，要关注二手车的置换问题。

在全球的4S店，唯独只有中国不开展二手车，是他们不愿意开展吗？不是，二手车在我们的政策层面有很多问题，包括税收、牌照过户问题、市场准入问题等。

今年3月31日总理召开了常务会议，出台了中央政府唯一的一次在疫情中的汽车政策，第三条就是要给二手车经销企业增值税从2%降至到0.5%，给了4S店在店头开展置换业务的巨大的机会或者说叫红利，这也是我们在呼吁的第二件事情。

希望能够把二手车业务做起来。因为我们国家汽车保有量已经是2.7亿辆了，这是公安部6月份公布的数据。如果没有特殊情况，今年年底，我们的保有量就会超过美国，成为世界第一大保有量的国家。但是如何盘活存量来拉动增量，来保持汽车市场可持续的发展？我觉得要做结构性的调整。我们以为这次政策的出台恰恰就是一个结构性调整的政策，它真的不是一个短期的刺激政策。

第三个建议，要高度的关注新能源车的发展。

其实我们的经销商在这方面大家非常关注，但是谁也没有出手，大家都在看。大家不知道新能源车未来到底是怎么回事儿？所以说协会在这方面也愿意和不管是新势力还是传统企业，共同去探讨，在新能源车这种新的驱动方式和智能化的方式下，我们的渠道建设应该是什么样子的。

我希望通过今天的这个论坛向生产企业做一个呼吁；另一方面，我也通过这个论坛告诉大家，我们的经销商也在变。因为今天的消费习惯在变，如果我们不变可能我们就没了。拥抱变革，也是今天的经销商共同要抱团去做的事情。

其实我想说的可能就这些，可能是一个另类的声音，非常高兴能够参加我们的“中国汽车蓝皮书论坛”，谢谢贾可博士，谢谢！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车行业好的创业项目有哪些?

由于提问者没有透露大概的预算投资金额,也没有对自己的专业、工作、技术或社会背景做任何介绍，所以我也只能对整个汽车行业的创业项目做个整体的介绍，供提问者根据自身情况进行参考。

根据行业所属类型的划分，可以将汽车行业的创业项目分为生产型项目、贸易型项目、服务型项目。

一、生产型项目

1、整车生产：俗称主机厂，这个就不多说了，除了需要政府资源搞定牌照、用地、政策支持等外，没有几百亿的资金想都不要想。

2、汽车零部件生产：这个行业一般都是依附于主机厂而存在，产能大部分是为主机厂贴牌配套，富余产能可以在汽车配件市场用自己品牌销售。如果没有主机厂可靠的人脉资源，这个圈子很难杀进去，一般不建议投资。

3、汽车用品或设备工具生产：这是一个纯市场化竞争的行业，如果手上拥有一定技术或专利，或者渠道资源比较丰富，这个一个可以考虑的汽车行业创业项目。根据产品生产的不同，投资额一般在100万-1000万之间；

4、汽车相关软件开发：全球5G已经正式启动，车联网将成为未来一大趋势，如果是从事相关技术岗位，可以考虑在这一领域进行创业。汽车相关软件除了车联网概念外，还包含检测测试专业软件、行业管理相关软件及大数据和云平台应用软件。这类创业项目的优势是投资灵活，可大可小，技术含量高，前景广阔。

二、贸易型项目

1、品牌4S店项目：4S店模式自引入中国以来，经过了多年的高速增长，最近几年已经开始逐步走入下降通道，部分品牌甚至经历了关店狂潮。这个行业也是一个充分市场竞争的行业，市场非常成熟，竞争非常激烈，属于典型的高风险高回报的投资项目。在市场不好的年份可能连续亏损，但是如果遇到厂家出了一款爆款车型，也许一年能把几年的亏损全部挣回来还有余。4S店创业项目的能否成功的关键是汽车品牌的选择、店面的选址、销售区域的划定及综合运营管理能力。如果不考虑资金的因素，这基本是一个大部分人都可以胜任的创业项目，因为大部分管理都可以请专业人员来帮忙打理,市场也不缺乏这方面的人才。4S店项目最大的门槛是资金，一个中低端品牌的4S店投资金额一般在2000-5000万左右，而高端或豪车品牌投资更是高达3-5亿。当然，除了资金因素外，上游人脉资源也是很重要的，很多时侯一些市场较好的品牌对经销商的选择非常苛刻，一般不会考虑没有4S殿运营经验的投资人。

2、车行

车行和4S店的区别主要有两点：一是车行可以多品牌经营；二是车行一般没有维修服务。所以车行的创业门槛非常低，投资小，场地不大，也不需要很专业的技术。这种创业项目用来挣点小钱没问题，前景不大。

3、二手车买卖

中国前两年的新车的销量就已经超过美国，成为了全球最大的汽车市场，但是中国的二手车市场要远远落后美国，规模只有其几分之一。这个行业市场广阔，前景看好，未来十年内很可能催生出3-4家上市企业。目前该行业还处于洗牌前夕，市场散乱，普遍规模不大，进入门槛很小，但水比较深，大有文章可做。

4、汽车配件或汽车用品销售

这个行业竞争太激烈了，基本已经被做烂了，经营者基本都是在苦苦煎熬，能保持赢利的凤毛麟角，而且关键是看不到未来。很多业外人士都有误区，认为车辆保有量不是越来越多吗，汽车配件和用品的需求量也会增加呀？但现实情况是，行业经营者数量太多，即使车辆保有量增加，仍然是僧多肉少，大家都吃不饱。用品销售行业更是受线上冲击及新车销量增速下滑影响，哀鸿遍野，倒闭一大片。

5、汽车专用设备和工具代理销售：

这是一个典型的专业小众行业。对技术和服务有一定的要求，但资金投入不大，100-300万左右即可运营起来，进入门槛相对较低。这是一个风险较小收益一般可以考虑的创业项目，但是不建议没有行业经验的投资者进入，成功的概率很小。

三、服务型项目

1、汽车金融

这种项目一般要求有金融牌照，而且资金体量惊人，不是一般普通人可以进入的，就不过多介绍了。

2、汽车租赁

汽车租赁可分为客车或乘用车租赁和物流车租赁。客车租赁一般是旅游运输公司的主要业务，创业机会不多。我主要介绍一下近些年比较火热、市场容量大的乘用车和物流车租赁业务。乘用车租赁的最大市场是网约车，其次是出租车，门槛都非常高，一般都需要运营牌照，不是有钱就能够投资的。而由于城市限行及快递业的发展，电动化趋势明显的城市短途物流车租赁业务近几年高速增长，成为汽车创业项目最大的热土。农产品电商的蓬勃发展，对低成本冷链物流车的租赁需求也持续稳定地增长。如果针对这两个细分市场创业，成功的可能性还是非常大的。

3、货物运输

货物运输严格来说不属于汽车行业，因为在这里汽车只是一种载体和工具，不是标的本身。货物运输行业最好的投资机会已经过去了，今后将进一步向平台化、连锁化、数字化、大型化的趋势发展，个人投资者很难有成长机会，除非是采取加盟合作的方式，倒是可以分享大型物流企业的成长红利。

4、汽车驾驶培训

汽车驾驶培训俗称驾校，一般都是需要申请牌照，很多地方已经是不会批准新增了。如果能解决牌照问题，这个行业还是一个比较稳健的创业项目。一个中型的驾校，投资大概在1000-1500万之间，大概5年之内可以收回投资。

5、汽车服务

汽车服务包含汽车维修保养、汽车钣喷、汽车轮胎、汽车美容、汽车改装、代办保险和违章等，可以提供一种或多种综合服务。目前最热门的业态是快修+美容+连锁，经过前几年的高速跑马圈地，市场瞬间饱和。目前行业在逐步退烧，前期进入的很多投资人在经历了亏损后转让或关闭退出。投资者在恢复理性之后，这个市场仍然大有可为：汽车重保养轻修理是以后的长期趋势，4S店模式由于高资源占用已经显露疲态，正逐步减少，相反业内人士一致认可快修+美容是未来的汽车服务的主流业态，市场长期看好；经历了近几年的洗牌之后，市场腾出了一定的容量，竞争趋势有所缓和。投资人也逐步理性，从前期的拼装修、炫豪华、搞噱头转变为拼服务、比价格、重管理，投资风险明显下降。目前一个中型具有一定特色的快修美容店投资在50-100万之间，技术和管理人员也比较充沛，不难招聘。

综上所述，目前在汽车行业较好的创业项目有：汽车用品或设备工具生产、汽车相关软件开发、二手车买卖、汽车专用设备和工具代理销售、物流车租赁、汽车驾驶培训、汽车服务等。

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