讴歌二手车值得买吗_讴歌rlx二手车能不能买

日本人特别喜爱“国货”，买豪华车时更青睐雷克萨斯之类的日本品牌；或者，日本人特别崇尚德系进口车，觉得奔驰宝马才真正是身份和地位的象征。

这两种说法你肯定都有所耳闻，并且感觉都有道理。真相只有一个，哪种说法才是真的？或者，这两种说法中有真的吗？

日语中常说“御三家”，就跟我们说“三巨头”是一个意思。德系豪华车“御三家”当然就是BBA，都以进口车的形式进入日本市场，和日系对手相比，这三个品牌在日本销量如何？

直接上数据。

今年前三季度，日本国内市场上豪华品牌汽车销量最大的是奔驰，共售出40675辆；雷克萨斯排第二，售出34500辆；宝马第三，售出25015辆；奥迪第四，售出15535辆；沃尔沃第五，售出11641辆。

上半年，雷克萨斯的销量还排在第一，但第三季度表现不佳，被奔驰反超。全年战况如何，且等年底分解。

日本国内市场上，豪华品牌汽车的销量排名格局基本稳定，多年来，奔驰、雷克萨斯、宝马稳居第一梯队，奥迪差一些，算是1.5线品牌，沃尔沃算是二线。美系豪华品牌在日本基本没有存在感。

从近十年的销量走势看，日本国内豪华品牌汽车是三强争霸：2013年以前，雷克萨斯是销量老大；从2013年开始，奔驰销量窜升，抢走头把交椅并一直稳坐至今；雷克萨斯和宝马在老二老三的位置上缠斗了几年，从2017年雷克萨斯又突然上扬，销量向奔驰逼近，有抢班夺权之势。

奥迪，在一旁坐着小板凳默默地看着三强厮杀，有心介入而无力插手，多年来一直在吃瓜旁观。

很奇怪，日系豪华品牌不光有雷克萨斯，本田旗下的讴歌和日产旗下的英菲尼迪在销量榜上怎么不见踪影呢？

雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，是日系豪华汽车“御三家”。

说出来可能有人不信，讴歌和英菲尼迪这两个品牌在日本国内市场上根本不存在，就连雷克萨斯品牌，也是在2005年才在日本市场出现，这时，距离它在美国发布已经过去了整整16年。

1989年，雷克萨斯和英菲尼迪前后脚在美国上市。本田上马豪华品牌更早一些，讴歌发布是在1986年，也是日系豪华“御三家”中最早的一个。

讴歌和英菲尼迪，在中国和美国算是二线豪华品牌，说起来，在全球也是有些名头的，为什么单单在日本消失了？

要想搞明白这个问题，首先要了解一下日本人当年为什么要搞豪华品牌汽车。

日本汽车的真正崛起是在10年代。13年开始的第一次石油危机，给了日本汽车大举扩张的机会，小巧、省油又便宜的日本汽车潮水一般涌入美国，油耗和尺寸都比较夸张的美国车有些招架不住，于是，美国出手了。1981年，日本被迫接受了一个“自愿限制出口协定”，每年出口到美国的汽车不能超过规定限额——这个“自愿限制”一直持续到了1994年。

日本国内汽车市场容量有限，在1960年代末就基本达到饱和，所以日本汽车制造商非常依赖海外市场，尤其是美国。出口限制一来，日本人必须想办法，对策之一，就是要提升汽车的档次和卖价，毕竟车的总数限定死了，单价高的车就能多赚一些钱。

仅仅过了4年，著名的“广场协议”在1985年又来了（对，就是这个协议，让日本经济迎风飞扬了5年之后跌入“失去的10年”）。在人为操纵下，日元对美元急剧升值，出口汽车的成本大幅上升。

怎么办？日本汽车厂商不约而同地想到要搞售价高、利润大的豪华品牌。除了本田的讴歌、丰田的雷克萨斯和日产的英菲尼迪，马自达也想搞一个叫“Amati”的豪华品牌，由于动手太晚，赶上了日本经济泡沫的破灭，最终不了了之。

日本汽车中的这几个豪华品牌是专门给美国人准备的，品牌发布和车型的上市都在美国搞，当初都没有在日本市场上卖这种车的打算。日系豪华“御三家”在北美大获成功后，开始了自己的扩张之路。

雷克萨斯品牌在全球超过70个国家和地区销售，并于2005年荣归故里，正式进入日本市场；英菲尼迪也卖到了近40个国家和地区，不过今年初退出了欧洲市场，主攻美国和中国市场；讴歌在美国一上市就引起轰动，很快成为销量最大的豪华品牌，可惜到1990年代中后期走了下坡路，现在主要市场也是美国和中国。

雷克萨斯品牌回归日本国内后，本田也曾打算在2008年把讴歌带回日本，但运气不好，正赶上全球金融危机，这事儿也就黄了。日产也犹犹豫豫，曾在某款本土日产车型上用过英菲尼迪的标，但始终没有在日本启用这个品牌。

没有品牌，不代表没有车。实际上，英菲尼迪很多车型都在日本出售，不过用的是“NISSAN”品牌；讴歌在日本也有两款换标版车型，本田里程（Legend）就是讴歌的RLX，讴歌跑车NSX与本田NSX也仅是车标不同。

雷克萨斯为什么回日本？

在日本国内，日系豪华“御三家”只剩了一家。为什么雷克萨斯回去了，而剩下两家回不去？

先看看雷克萨斯为什么回去。

在2000年左右，丰田动了把雷克萨斯品牌引入日本的念头。其实，雷克萨斯几乎所有的车型一直在日本国内销售，只不过换了个名字，挂了丰田的标。比如，雷克萨斯ES在日本是丰田Windom、GS是丰田Aristo、IS是丰田Altezza、RX是丰田Harrier，就连雷克萨斯的旗舰车型LS在日本也挂了丰田的标，叫Celsior。

当时，雷克萨斯在欧洲市场发展很不顺利，丰田认为主要原因是欧洲人非常看重豪华品牌的出身和来历，雷克萨斯是日本的品牌，在日本国内市场上却看不到，这就让雷克萨斯的出身不清不楚，来历不明。雷克萨斯要想成为真正的全球性豪华品牌，必须有鲜明的日本特色，是“根植于日本文化的日本顶级品牌”——日本国内都没有，谈何“根植日本”？

丰田在日本启用雷克萨斯的另一个原因，是因为当时日本国内汽车市场出现了明显的两极分化，低端的微型车和高端的豪华车市场都在增长，而中端市场受到挤压。丰田最擅长的就是中端车型，在微车领域几乎没有竞争力，选择在豪华车市场发力也是形势所迫。

雷克萨斯登场之前，日本的豪华车市场唱主角的是进口的德系“御三家”，日本国产的豪华车只能占到三分之一的份额。日本人在购买豪华车时也迷信奔驰宝马之类的欧洲进口车，尤其是那些中老年顾客，买豪华车时很少考虑国货，而且买过进口车后，再买车时还是会选进口车。

雷克萨斯顶着压力回到了国内，为了避免与原来一直在日本销售的“换标版”混淆的尴尬，丰田选择IS、GS等几款车型换代的时机，让这些车挂上雷克萨斯标以全新的面貌出现在日本国内。

本田的讴歌和日产的英菲尼迪一直徘徊在日本之外，是因为回到日本实在是一件极其困难的事。

首先，日本国内的豪华车销量并不大，时至今日，一年也不过20多万辆（这是什么概念？去年雷克萨斯光在中国的销量就超过20万，而它在中国只是个二线豪华品牌）。这20多万辆，已经被德系“御三家”和雷克萨斯、沃尔沃、捷豹、路虎等瓜分。虎口夺食并不好玩儿，即便能勉强存活，能抢到的销量实在有限。

其次，新树立一个豪华品牌，要重建一套高层次销售服务网络，这需要投入巨额资金。据报道，当年雷克萨斯进入日本，耗资至少20多亿美元，很难说这是不是一个划算的生意。

所以，讴歌和英菲尼迪还是选择了“苟全性命于乱世”，各自以本田和日产高档车的面目在日本国内存活了下来。

从2017年开始，德系“御三家”在日本的销量都呈下滑趋势，而雷克萨斯销量抬头向上，跟奔驰的差距在缩小。今年上半年甚至超过奔驰，跑到了豪华车销量第一，不过，第三季度又被奔驰拉下马。

雷克萨斯是日本本土的品牌，占地利、人和优势，它的可靠性和二手保值率也大幅领先于奔驰宝马，对于注重汽车实用性的日本人来说，天然有着很强的吸引力。雷克萨斯的销量一度曾是日本豪华车中的老大，被奔驰抢走头把交椅几年后，现在又卷土重来觊觎王座。

不过，雷克萨斯虽然是个日本品牌，但实际上核心市场是美国和中国，开发的车型明显是照顾这两个国家的用户。中国人和美国人都喜欢“大车”，而日本人爱买小巧的车子，雷克萨斯不但车型比奔驰少了很多，小型车尤其缺乏。

雷克萨斯致力于做个“根植于日本文化的日本顶级品牌”，但直到现在，雷克萨斯仍然算不上地道的日系车，这件事很耐人寻味。理想是理想，生意是生意，这两件事合成一件事其实很难。

相比之下，源自欧洲的奔驰不但提供的车型种类更丰富，还有A级、B级等多款车身小巧的轿车和SUV，更适合日本人口味儿。实际上，现在奔驰在日本销量最大的车型就是A级小型车。欧洲的道路环境和日本比较相似，大量街道比较狭窄，停车位紧张，MINI、宝马1系、2系、奥迪A3、Q2、大众高尔夫、POLO之类的小尺寸汽车在日本比较受欢迎。

雷克萨斯在日本的销售策略跟在中国一样，经销商手里很少有库存，卖车时也基本没有优惠；而奔驰和宝马这样的进口车往往会有库存积压，促销力度比较大，经常会有大幅度的折扣。折扣总是有诱惑力的，价格灵活的奔驰就比死板的雷克萨斯更容易成交。

雷克萨斯现在还有一个问题，就是产品线过于简单，而且车型迭代速度太慢，现在很多车型还是老平台的产物，迟迟未能转移到新的TNGA构架之下。

雷克萨斯和奔驰之间的PK，看不出谁有实力能明显占到上风。不过，就算进入缠斗状态，也算奔驰赢了，毕竟奔驰是个外来户，而雷克萨斯是日本的坐地虎。?文/傅雪峰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年终究是不平凡的一年，有人来，有人往！在汽车圈，一个车系走到了终点并不是什么新鲜事儿，该结束的时候终归会谢幕，那在这一年里我们到底送走了哪些车？

今年4月28日，最后一辆第14代?丰田走下生产线，意味着国产车型正式停产，而亚洲龙也顺理正式接棒！

曾经何时，在国内也是豪车的代表之一，鼎盛的时候还能力压奥迪等德系列强，叫好又叫座，江湖地位可见一斑。随着年轮的增长，对手渐渐发威，而在华的日子却渐渐江河日下……接棒的亚洲龙，虽然有GA-K平台，但没有后驱在很多人心中都达不到那种地位，甚至说在华的底蕴也不够深厚。

即便如此，站在一汽丰田的角度，造车更多的还是为了利益，亚洲龙显然是适合接棒的，并且现实中的销量已经难以提振，车企可不是“养老院”。

4月24日，雷克萨斯就宣布雷克萨斯GS系列车型会在8月份正式停产，同时为了感谢全球用户27年来的惠顾，还推出了两款特别版车型：日本市场的雷克萨斯GS?Eternal?Touring、美国市场的雷克萨斯GS?350?F?SPORT?Black?Line。

和同平台打造，不少人会认为GS是一台偏向于运动的后驱车，实际上带来最直观的感受是舒适，但不否认人家的底盘规格可不低，独立双叉前悬多连杆后悬并且配有横向稳定杆，前后用通风盘刹，而更高规格的F?SPORT则还配备了AVS自适应可调悬架，人家就是结合驾驶乐趣和高品质出行过的舒适豪华轿车。

自1993年推出第一代，雷克萨斯GS发展了有4代，第四代丰田章男社长也参与了设计。过去还可以贪图人家2.5L/3.5L?V6、4.6L?V8，而后来的2.0T+8AT可就……

6月23日，一汽丰田普拉多正式停产，在过去的17年间一共生产了346706台。2017年2.7L车型就已经停产，如今3.5L?V6也宣告终结，国六排放确实是原因之一，而往更深层次看，也许压断最后一根稻草的是“在售车型工信部油耗平均值不超过5L/100km”的要求。

在国内，普拉多获得了广泛认可，即便人家的车型定位属于小众，但知名度可不一般。普拉多累计售出超34万辆，乍一看没啥，但还是别忘了人家是半个一百万的丰田小众车~

出色的可靠性、越野实力助涨了它的自信，即便2.7L被吐槽动力辣鸡，但还是很多人愿意为其买单。在二手车市场，普拉多的保值率又相当漂亮。直到最后一台一汽丰田普拉多走下生产线，它依旧是那么的让人熟悉，因为这身皮囊和10年前真的差不多~

按此前的消息，海外版本田杰德会在2020年8月正式停产，如今国内的情况是已经停售。本田也没有启动下一代杰德的研发，so……上市近7年的杰德，还没等来换代就已经被终结了！

不少人觉得杰德是中国的特供车，其实在日本也是有生产销售，只是中国的上市时间（2013年）比日本要早了一年。杰德车型很特殊，它像是个旅行车，而官方叫4+α的6座版又有MPV的味道，这跨界跨得让人云里雾里~

早期杰德搭载的是1.8L发动机，市场表现也还可以，只是渐渐走上了下坡路，即便后来换上了思域同款的1.5T发动机（功率还下调了），也于事无补。最终的结果，就是迎来了停产停售的命运。

讴歌RLX对于我们来说挺陌生的，毕竟人家只有在北美市场销售，此前有消息指出讴歌RLX将正式退出北美市场，意味着其生涯将被画上句号！而RLX的本田版车型，也就是Legend里程还会在其它市场和日本本土销售一段时间。

在国内讴歌混不开也不用过于数落，人家的主战场还是在北美市场。讴歌RLX的退出不是意外，2019年只售出了1019台，再往前推的2018年也仅有1931台。

北美市场对SUV也是越来越爱，导致轿车产品就不那么吃香了，受影响的不只是讴歌，看林肯也要放弃大陆车型了，把目光着重的放在更受欢迎且更有利润空间的SUV车型上。

年初，就有消息指出代号F34的宝马3系GT正式停产，而从海外宝马的声明看，人家在2019年年底就已经停产。

GT，有同学会误以为是运动的意思，其实人家的调性反倒是舒适。GT指的是Gran?Turismo，适合长距离高速行驶的豪华轿跑车。溜背、大尾箱是它的特点所在，这样的设计爱的人很爱，不喜欢的则不想靠近。如今全新一代宝马3系（G20）已经登陆市场，按理说F世代的3系GT停产不就是个惯常操作？

确实，问题在于没有消息指出会推出下一代3系GT，也许人家真的后继无车了！

第一次见到宝马i8实车时，科幻二字就在脑海中萦绕，这是宝马2014年推出的1.5T三缸混动超跑，售价近200万。

6月11日，最后一辆宝马插混跑车i8在德国莱比锡工厂走下生产线，度过了短短6年的生命周期迎来了绝唱！宝马i8身上有很多第一次，第一次使用高性能混合动力系统，第一次使用全碳纤维车体，第一次使用蝴蝶门……打开宝马电气化时代大门的，也正是i8。

虽然“年轻早逝”，但宝马i8在宝马的造车史上有着不可替代的里程碑式的意义。宝马i8的后继车型？无望了，宝马莱比锡工厂官方表示：宝马并没有着手研发新的混合动力跑车。

早在2017年，就有消息传出奥迪R8会在2020年停产，难道是真的？

最新的消息指出，奥迪宣布在2021年停产奥迪R8入门级的V10?quattro车型，并且将生产30辆特别版R8?V10作为纪念。最终还是谢幕了？不，海外媒体表示更高性能的奥迪R8?Performance?车型将继续保留。

距离2020年结束还有不到两个月的时间，大伙儿说还有哪些车会被宣告谢幕？

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