昆明玉溪威姿二手车交易,玉溪二手车个人出售

1.为什么抵押车越来越受大众喜爱？

2.日本报废汽车回收利用概念

对于预算5万左右，初入社会的年轻人购买二手车，大家通常会推荐小型车或紧凑级车。原因是：年份相对近，车况靠谱些，不会老因为修车耽误事；?中、低端入门级的车型，维修、保养及油耗等使用成本相对低，养车负担不大。

但更年轻的一代，正在迈入工作岗位，这些理由似乎开始不匹配需求了。以元宝年初招聘来的小伙为例：作为1998年出生的小哥哥，他其实对首辆车期盼蛮多的，最主要的是面子、空间和动力，天天送女朋友回家，不想因为车档次低跌份儿（可能有朋友吐槽虚荣，但生活中，我们大多数人都是为了面子在忙活）。

同时，经常机场接送客户，空间也要大一些，后排坐3个人的话，紧凑级车并不是太充裕，而且动力还要有劲儿些，年轻嘛，都喜欢深踩油门，蹦蹦加速。想要有里有面儿，需要一辆中级车来解决，但5万多的预算多少有些尴尬。

一、日德系是主流，美韩系总被遗忘

购买二手车，大家贪的就是性价比，在中级车的选择上，由于销量、口碑和保值率的关系，日系的凯美瑞、雅阁、天籁和德系的迈腾、帕萨特，绝对是首先要考虑的，但正是因为“值钱”，在相对有限的预算内，我们很难找到车况称心的。

5万多元，凯美瑞和天籁的车龄基本要从2006/2007年开始，车龄久，即便是日系，稳定性也是很难保障的，内饰破损、漆面差、烧机油的情况很常见；帕萨特和迈腾就更不用多说了，公里数大的，烧机油的概率太大，大修下发动机就要小1万元。

这些王牌车型当然值得买，但兜里的预算一定要够，才能买的到年份近、车况好的。相比日后费时、费钱的整备，不如退而求其次，选择性价比更高的，还能把控下车况。

元宝给出的建议是老款?君威1.6T版本。中级性价比之选当属美系和韩系，但君威的品牌、底盘整体性和动力，要比同期的索纳塔、K5好一些。同时，设计精美度又比同门的迈锐宝工整。

所以，它是在有限的预算内，比较适中的选择。

二、超预算与，为啥非找1.6T？

不过，购买君威，说道还是挺多的，入门版的2.0L版本，最大功率只有147PS，动力一般；2010款之前的2.4L油耗偏高、而且发动机比较爱渗漏；后期改款的2.4L?SIDI版，油耗有所下降，但整个驾驶感受还是平顺为主，小伙想要的，它很难提供。

综合来说，后期的1.6T和GS?2.0T涡轮增压版本更适合，但后者的售价通常在10万以上，超预算太多，显然前者更务实些，最大功率184PS，匹配6AT变速箱，售价、9.8S的百公里加速时间和8.2L/100km的油耗表现（工信部），更容易被接受。

最终，他购买的是2015年的君威1.6T技术领先型，花了8.2万元，回来除了更换4条轮胎，其他哪都没动。

但这辆车的门道儿是办理。当时贩子看他购车，车价直接让了0.7万（低于市场价），但的利息达8个点，手续费还有0.4万元。小伙自己也是卖车的，知道这里面的猫腻儿，最后通过元宝店里的渠道了3万元，利息4个点，没有手续费，但车价涨了0.2万，一个月还款0.1万左右，也还能负担起。

这会功夫，银行的利息都在下调，如果大伙遇到店里特别高、或者有手续费的情况，可以自己咨询中X银行或平X银行等，政策还是挺划算的，有些甚至不用抵押大本及装GPS。

而二手车市场的机构，大多是下属中介，就指着高息、GPS安装费和手续费赚钱呢。车价给您让点，远比多花费的利息收益高。

三、美系中级车，跟年轻人能合拍？

最后是使用体验，单说外观，君威比当时同期的凯美瑞、迈腾和帕萨特，要圆润一些，但毕竟是老车，和如今新出的没法比，好在车身颜色是白的，沾了点青春的影子。

同时，车内设计也比较老套，整体氛围非常大叔化，中控的屏幕也是时灵时不灵。而且君威的中央扶手长度偏短，正常驾驶，手肘根本靠不上，但预算就摆在这里，追求高性价比，肯定要接受一些缺点。

小伙说：别克品牌还可以，起码送女朋友回家，小区保安不会多刁难，宝的小威姿就不行；君威的底盘整体性很好，滤震处理的很细腻，有好几次忘记刹车，正常通过减速带，并没有想象中的颠簸；君威的变速箱有些傻，经常是油门踩下去以后几秒，慢悠悠的降挡，初段的加速表现不错，但到了中后段，速度100km/h再往上，加速的后劲儿就有些力不从心了。

另外，这个车的油耗没有想象中高，平均在10L/100km左右；后排空间不是优势，跟当年的竞品比小，几乎和现款卡罗拉差不多。

车主对这辆车并不是完全满意，但胜在它解决了核心的需求，如果现在拿5万左右的，飞度、高尔夫或轩逸等低级别车型跟他换，他仍是不愿意的。

车聚小结

年轻的朋友购买二手车，尽管通常预算不多，但我们一定要梳理好自己的需求再做判定，毕竟别人的建议标准，和你自己的想法是有不同的。同时，车况永远是二手车价值的真谛，低价位买中、高端，车好、牌子硬的往往代表贵，如果预算刚搭头，最好别强求，因为买完，很可能要花更多的钱来整备。

而一些靠后的车型，可能在设计、保值或油耗上的表现差点，但性价比是直击内心的，漫漫人生路，不委屈自己，也别跟车过多纠结，选个适中的也没啥不好，等钱攒够了，再换辆可心的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么抵押车越来越受大众喜爱？

丰田8a作为90年代的经典发动机，被广泛应用于小型车，如早期的李霞2000、李霞N3、维齐等车型，排量1342ml，最大功率63k，最大扭矩100Nm，对当时国内发动机技术的革新意义重大。民间对8a发动机最经典的看法是，它是真皮的，

丰田8a发动机有哪些车

丰田8a作为90年代的经典发动机，被广泛应用于小型车，如早期的李霞2000、李霞N3、维齐等车型，排量1342ml，最大功率63kw，最大扭矩100Nm，对当时国内发动机技术的革新意义重大。民间对8a发动机最经典的看法是，它是真皮的，经久耐用。

夏利2000

李霞2000在90年代横扫欧洲市场，销量为16.5辆，百公里综合油耗仅为5.0升。时至今日，超高的燃油经济性属于上流社会，但动力输出已经落后于当前主流，被网友誉为“神车”，不仅坚固耐用，而且维护成本极低。

威姿

第一代薇姿上市于2002年，动力为丰田8a发动机，最大功率50kw，最大扭矩89Nm。到2011年已经经历了四代更新，11款，最大功率68kw，最大扭矩114N.m，目前只能通过二手车渠道购买。

夏利N3

李霞N3于2004年首次上市，动力方面提供1.0L和1.4L发动机选择，均匹配5速手动变速箱，轴距2340mm，最大时速167 km/h，车身外观传统自然，年代冲击力强，油耗低，经久耐用。

丰田a25b型发动机是进口的吗

这是进口发动机。发动机从日本进口到中国，然后由国内的组装厂安装在机动车上。发动机是汽车非常重要的组成部分，是汽车行驶的主要动力源。一旦发动机损坏，车辆就无法行驶。

丰田汽车公司是哪个国家

是一家来自日本的公司。日本丰田汽车公司成立于1937年8月28日。其总部位于日本爱知县丰田市。它是一家外商独资的上市公司。2020年世界500强企业中，日本丰田汽车公司排名第10。

日本丰田汽车属于哪个集团

属于日本丰田财团，实力很强，不仅有日本丰田汽车，还有爱信变速箱。丰田品牌使用的变速箱基本都是爱信品牌的，大部分是CVT无级变速箱和手自一体变速箱，双离合变速箱很少使用。

丰田8a发动机有哪些车 @2019

日本报废汽车回收利用概念

近几年来，抵押车市场交易规模呈现快速增长的趋势，抵押车市场发展至今日，已颇具规模，而且交易方式、交易车型呈现多样化趋势，那么，究竟谁在购买抵押车、他们的组成是怎样的？哪类抵押车最受欢迎？抵押车消费群体也有其普遍性，抵押车消费人群主要有以下几类：

（一）实用理性消费族：他们不在乎所谓新车、旧车，作为交通工具，以上下班代步、游玩等为主，只讲究实用性，这一部分消费者以工薪阶层者居多；

（二）第一次购车者，以新手为主，完全是为了过渡期间练习驾驶技巧使用；

（三）时尚人士，他们思想超前，换车就像换手机一样轻松自如，想换就换，依自己的喜爱而变，这类人群从事IT、广告、房地产等时尚行业人群居多，对于车辆的外观要求较高，比如说奥迪TT、宝马Z4、奔驰SLK等都是这些客户的热选车型；

（四）生意场面一族，二手高档车的买家，私营业主占了很大一部分，由于他们资金不是很充裕，而且虚荣心较强，高档抵押车相对于新车来说便宜不少，如：奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯等，用这样有面子的车撑场面是最合适不过的了。

二、消费理念超前，带来了抵押车市场的繁荣，它的消费群体也有其特殊性：80后一代已经成了市场的主要消费群体，拥有一辆车，是每个年轻人的梦想，“先买车能创造更多的财富”、“先买车更能体会驾驶乐趣”、“先买车不至于伦为房奴，不用降低生活品质，有面子，能扩大社交”、“拥有了车出行方便，提高了生活质量和工作效率，让生活和工作变得轻松和便捷”等成了他们的购车理由。汽车的消费者越来越年轻，大约每年平均下移1.5岁，他们大多是喜欢运动、懂得汽车生活的高素质消费者，他们的加入给整个汽车消费市场带来了新的变数，年轻买车族的崛起，显示出了他们“懂得生活”的态度，正在改变着传统的汽车消费观念。他们大部分是刚毕业工作几年，资金不太宽裕的人群，抵押车成为他们考虑的对象，一辆抵押车只要几万元就搞定，价格便宜又实用，关于买抵押车的好处我们就不在此多说。

三、目前抵押车市场的车型逐渐丰富起来：从以往的老三样、新三样，到现在新车上市半年后，抵押车市场就会相应有该款车出现，使得购买抵押车者有更多的选择。据有关部门调查显示，21至35岁的年轻人是抵押车的主力消费群体，其中26至30岁的占30.7%，31至35岁的占27%，而46岁以上的消费者很难接受抵押车。在购车决策的参与者中，以个人决策为主，所以他们买车很果断，基本上是一个人说了算，年轻人接受新事物的能力强，这部分人群将是抵押车消费不可或缺的一部分。

还有相当一部分高档抵押车消费群体：

“玩车族”，他们都有一定的经济基础，对车有着专业的知识和很强的用车观念，对抵押车有很高的认知度。我们把他们分为如下几类：

（一）越野e族，可以说这类人群遍布广泛，是抵押车市场的主要力量之一，成交量不可小视。他们大都有一定的经济基础，热爱生活，喜欢冒险，漫漫的大自然，体验感受真正时尚越野的新生活态度。抵押车市场不乏有专业经营二手越野车的经纪公司，旧机动车交易市场内，放眼望去，各种品牌各种型号的越野车比比皆是。二手四驱邢总告诉笔者：“越野e族最基本的就是切诺基系列，疯狂越野也不会太心疼，一般更换车的频率很快，一年左右吧，但是随着专业程度提升、收入水平提高，高档越野车开始成为他们的最爱。他们主要享受时尚越野的生活方式，其实越野也不仅仅是一种单纯的户外运动，更代表了一种时尚、酷劲十足、积极向上、无所不能的精神和生活方式。”

（二）专业改装一族，他们大都是年轻人，喜欢改装车辆，对改装车辆有强烈的兴趣，他们经常会在市场“淘换”那些有改装潜质的车型，比如说斯巴鲁翼豹、三菱兰瑟EVO、马自达6、丰田锐志等车型。

（三）专业收藏一族，这类人有着雄厚的经济基础，并且有着专业的知识和收藏爱好。他们在旧车市场经常挑选一些老旧奇特车型，比如建国初期的老车和二战期间的老车，宾利、奔驰、捷豹、劳斯莱斯、保时捷等等品牌老爷车，改装修复或者收藏，潜在价值很高。年份较长的二手“老爷车”系出名门，即便年代久远，还是不乏钟情者。在我国，老爷车收藏刚刚起步，属于初级阶段，但已经拥有为数不少的老爷车迷。在国家振兴汽车市场的激励政策推动下，抵押车市场正在重新恢复以往的活力。业内人士表示，抵押车市场的交易发展形式将会更加多元化和国际化。

推荐人群一：经济不太宽裕人士

许多朋友都知道，买新车除了购车的基本费用以外，还要缴纳车辆购置税等多项费用，而购买二手车却只须缴纳很少的交易税。购买新车费用的总和对于一些朋友来说就比较沉重了，此时他们的眼光就会瞄准价格更低的二手车了。

虽然二手车可能会有一些小毛病，但只要是手续齐全的二手车，再加上你慧眼识英雄，也许也找不出太多拒绝它的理由，甚至可能买一辆低档次车的费用，在这里您就可以开走一辆日产车过过瘾了。只要你是个懂车的人，就可以像在市场上挑瓜拣菜一样简单，就现在看来可谓好处多多。

推荐人群二：行车之初体验者

二手车一般更适合新手驾驶，如今有很多人都有机动车驾驶执照，然而，敢于一拿到新车就上路开的人并不多，买辆二手车既可以先锻炼锻炼驾驶技术，又可以省去爱车初始磨合的种种因素困扰。“车之初、性本优”，即使不幸出现碰撞、挂蹭等事故，也不至于像心疼受伤新车那样难过，更不用像开着全新的车在车流中穿梭那样有心理负担。

一旦某天发现自己变成了“马路骑士”，就大可以把二手车做一次产权流动；如果经济上允许的话，此时将是购买新车的最佳时机。

推荐人群三：思想超前人士

由于目前二手车交易市场上可供消费者选择的车型比较多，就连诸如赛欧、宝来、威姿等这样的畅销车型都有出售，对于那些爱车族来说真可谓是眼花缭乱。由于在部分爱车族的人群中，思想比较超前的占绝大多数，他们换车就像换手机一样轻松自如，完全不需要有太多的心理负担。

现如今，虽然新下线的车和二手车市的车做不到同步上市，但时间也不会相差太远，一旦有新车下线，这些时尚人士就会毫不犹豫地跑到二手车交易市场选购自己钟爱的一款轿车了。

推荐人群四：私营老板

车是业务需求的必要交通工具，车通常会给各家企业带来很大的方便，使工作效率有所提高。总之，车对于企业的作用不可小觑。

一般公司的用车不可能总是同一驾驶者，人的性格差异更是有目共睹，更何况是开车的方式、方法了。公司买辆新车，又苦于无专人维护使用，最后的结果总是让老板很心痛。

买二手车就可以使这种顾虑大大降低，不但买车的成本降低了，而且可以根据公司的需要尽情挑选；各位老板、经营者更可以利用自己在商场上滚爬多年的经验，杀杀价，最后的结果无疑是：“没事儿偷着乐吧”。

随着汽车保有量的增大、市场的日益成熟以及人们对抵押车观念的成熟，换车的频率也将越来越高，抵押车消费群体也呈现多样化需求的趋势。

日本于上个世纪的70年代开始建立循环型经济系统。为应对报废汽车回收物质价格波动、非法丢弃、环境污染和回收利用率低的问题，日本于2002年制订了《汽车回收利用法》，并于2005年开始实施。该法在资金、信息管理等方面有很多创新和独到之处，实施一年来，取得了较好的效果。

通过对日本报废汽车回收利用体系的研究，对我国报废汽车回收利用管理有一定的借鉴意义。

日本《汽车回收利用法》的出台背景

日本国土面积约38万km2，面积与我国的云南省差不多，境内山地面积约占71%，森林绿化率约67%。全国划分为1都(东京都)、1道(北海道)、2府(大阪府、京都府)、43个县，首都东京。全国人口约1.3亿，2004年全国汽车保有量为7470万辆，千人汽车保有量为575辆，每年报废汽车约500万辆。目前，日本全国有经过注册和认可的报废汽车回收企业8.5万家，拆解厂3000多家、破碎厂1200家。

日本出台《汽车回收利用法》有其独特的背景。从宏观上看，因为缺乏，日本于上个世纪的70年代开始建立循环型经济系统以摆脱大量生产、大量消费、大量废弃型的发展模式，将报废产品作为进行有效的回收利用，并建立了推进符合循环型社会要求的基本法律体系。从微观上看，日本在报废汽车的回收利用上也有突出的问题。一是废钢铁行情给报废汽车价值带来大幅度的变动，影响相关企业的收支状况；二是报废汽车处理时应遵守的规范尚不明确，导致报废汽车的非法丢弃。截止到2001年，日本全国至少有12.6万辆非法丢弃的车辆。与前二个方面的问题相比，日本在报废汽车管理方面面临更加严重的新问题，即汽车粉碎残渣、安全气囊和氟里昂空调制冷剂的处理问题。日本国土面积有限，粉碎残渣填埋量增加后，处理费迅速上升；安全气囊类装置数量日益增加，如侧面安全气囊、帘式安全气囊等，在报废时需要专业处理；汽车空调制冷剂(氟里昂)如不经处理直接排放到大气，会加剧臭氧层破坏，这是造成全球变暖问题的原因之一。

为了解决上述问题，2002年，日本经济产业省和环境省与汽车生产企业、回收拆解企业、协会等各方面充分沟通，共同提交了《关于报废机动车再化等的法律》(简称《汽车回收利用法》)，并于同年7月12日在国会审议通过，于2005年1月1日开始实施。

日本汽车回收利用制度的运行机制

1.汽车回收利用制度的管理机制

日本对报废汽车回收利用的管理通过和民间机构两个途径分别进行管理。

日本中央指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省、环境省和国土交通省。经济产业省、环境省负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规,负责制定报废汽车回收处理行业(主要是拆解企业及粉碎企业)的准入要求;国土交通省及其下属各地方陆运支局实施对车辆和道路交通管理。另外,由各地方负责报废汽车回收处理行业的登记和准入审批。

在回收利用费用、信息管理、氟里昂的回收处理、安全气囊类物体处理方面，按照新法的框架，增加了两个新的非官方机构来管理资金、信息，并协助处理氟里昂和安全气囊类废品。这两个机构分别是(财团法人)汽车回收再利用促进中心和(有限责任中间法人)汽车再化协力机构。前者负责管理资金和信息，后者负责协助处理氟里昂和安全气囊类废品。

汽车回收再利用促进中心的目的是为了提高有效利用以及保护环境，通过开展有关汽车回收再利用以及合理处理的促进工作，确保汽车用户的方便以及国民经济的健康发展。该中心的赞助者为日本汽车工业协会、日本汽车零部件工业协会等9家会员单位。主要工作内容有有关促进汽车回收再利用以及合理处理的调查和研究、普及和推广、信息提供、系统运行和管理、交流合作，以及基于《汽车回收利用法》的资金管理、再化、信息管理等工作。另外，该中心还设有一个孤岛对策等研究会，执行有关没有负责回收再利用工作的汽车企业、进口商的汽车(包括小厂、进口商的汽车在内)的处理以及孤岛对策、报废汽车非法丢弃对策等有关业务。

汽车再化协力机构由12家国内汽车厂商以及日本汽车进口协会组成。该机构的主要职责有三个方面；一是为实现氟里昂类、安全气囊类废品的接收和再化(分解)，建立物流和回收再利用(分解)体制；二是向氟里昂类回收单位和汽车拆解厂支付回收费；三是向氟里昂类分解工厂、安全气囊类再化厂支付处理费，并进行业务监督和审计。

2.回收利用费用及管理

《汽车回收利用法》规定，汽车用户要交纳回收利用费，包括5项费用：ASR(Automobile Shredder Residue汽车破碎残渣)、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。新车用户在购买时交纳以上费用，在用车车主可通过邮局、银行、便利店等代理机构交纳。另外，也可通过年检的代办机构交费。交费后车主会获得盖章的证明，如果没有这个证明，车辆不能通过年检。以丰田汽车为例，威姿车型的三项处理费用为9400日元、花冠为10140日元、Celsior 15430日元、艾斯蒂马13430日元。新车的资金管理费为380日元/辆，二手车为480元/辆，信息管理费统一为130日元/辆。

汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商的粉碎残渣、氟里昂、安全气囊回收工作完成后，才向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。

3.三类物质的处理和信息管理

新的管理体系与以前最大的不同点是对粉碎残渣的处理方式和信息的管理。在法律实施之前，报废汽车破碎后的残渣通常是进行填埋处置，在对报废汽车的信息管理方面也不完善。 新的管理体系对粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类三种物质规定了不同的回收要求。日本的汽车回收利用管理体系参见图1。

对汽车粉碎残渣(ASR)的回收取质量回收和热量回收并用的方法。ASR的再利用目标是2005年回收30%(质量比，相当于整车88%的实际再生利用率)，2010年50%(相当于整车92%的实际再生利用率)，2015年70%。当ASR回收率达到70%回收率的时候，整车质量回收再利用率可达95%，与欧盟的目标相当。氟里昂类的回收分解与原来的制度一致。在全国建立了2.4万家回收网点、9所氟里昂分解工厂。对安全气囊类的回收可以拆卸方式回收，也可委托拆解厂实施车上引爆(单个或同时)。目前新生产的车辆可全部用车上引爆。在全国也设立有25家指定的接收站，5家再化处理工厂。

日本汽车回收利用制度的特点

归纳起来，日本的汽车回收利用制度主要有以下六个方面的特点。

1.基于扩大生产者责任的原则建立回收再利用机制

在旧的汽车回收体系中，粉碎残渣成为回收再利用的阻碍因素。因此，在新的体系中扩大了汽车生产企业的现任。要求企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类废品，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。

2.有效地利用现有的回收渠道

考虑到总体社会成本的经济原则，在建立新的系统时，充分利用了现有的拆解厂、破碎厂等回收再利用渠道，使报废汽车作为有价流通，使参与汽车回收利用的各个方面都有利可图，确保回收再利用工作的顺利开展。

3.通过征收回收再利用费增强消费者保护环境的意识

与欧洲由汽车生产企业来承担回收利用费用的体系不同，日本的消费者要在购买新车时交纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3年内交纳回收再利用费。这样做的目的是让汽车消费者明白，谁报废谁就要支付回收处理费用，从而增强节约和爱护环境的意识。

4.有效利用汽车生产企业间的竞争和合作

回收处理费用是由汽车生产企业来设定的。因为消费者在购买汽车时要考虑这个费用，因此汽车生产企业就不能对费用进行随意设定。另外，报废汽车回收利用体系的实施、运行，以及建立统一的回收物流渠道等，也需要各企业之间相互协调。

5.公正、透明的电子清单制度

在信息管理方面，建立并运行了电子清单系统，通过互联网接收有关单位报废车的交接信息，即“电子清单(移动报告)制度”，并对这些信息进行统一管理。通过这一系统，对报废汽车回收、拆解、破碎等环节的信息有了明确的统计和监督(参考图1)。在此基础上，使回收利用费用的管理做到公正、公开、透明。

日本《汽车回收利用法》对我国的借鉴意义

日本为了建立循环经济和应对报废汽车所带来的一系列问题开始重新建立报废汽车回收利用制度。该制度既是本国经济发展现状的要求，也是全球开展节约、环境保护行动的一个体现。我国虽然国土面积大，但人口多，人均可利用少。为此，在新的世纪，我国提出了建立节约型、环境友好型社会的发展目标。对于废旧汽车回收的管理，我国从1980年开始，陆续建立了一套针对废旧汽车报废、回收拆解和鼓励更新的管理制度。但随着我国经济发展和机动车保有量的增加，原有的管理制度在某些方面已经不能适应当前的经济发展要求。尤其是在报废汽车回收再利用的管理上，现行的一些规定不利于回收零部件的再利用。因此，有必要进行改革。目前，国家有关部门已经拟定了新的“汽车报废标准”，对报废汽车回收利用的管理也开始逐步系统化、制度化、规范化。但目前，我国对报废汽车的回收利用管理还处在起步阶段，有很多地方需要完善，需要借鉴国外在报废汽车利用管理方面成功或失败的经验。

通过对日本报废汽车回收利用管理体系的研究，可以总结出以下几个方面的经验供政策制定者借鉴。

1.报废汽车的回收利用管理要结合本国的实际情况。世界上每一个国家都有区别于其他国家的国情。日本的报废汽车回收再利用体系是在充分研究日本报废汽车回收拆解和回收利用行业的实际情况之后制定的，符合日本的实际情况。就管理制度面言，我们不能简单地以先进或落后来进行评判。欧洲的管理制度适应了欧洲的情况，日本的管理制度适应了日本的情况，只要符合了一个国家的实际情况，管理成本低、效果好，就说明管理制度是成功的。就日本新的报废汽车回收利用制度实施一年来取得的成果来看，这套制度是比较成功的。因此我国对报废汽车回收利用的管理必须要结合自身的产业特点和发展水平，可以借鉴其他国家的管理模式，但不能照搬照抄其他国家的管理模式。

2.对报废汽车回收利用的管理既要符合市场规律，又要加强的宏观管理。从了解的情况看，报废汽车回收利用产业存在一定的利润空间，在这方面进行投资，会得到较好的投资收益。美国对报废汽车回收的管理就是基于这一原则。与欧洲、日本相比，美国是对报废汽车回收利用在法律建设方面是最少的国家，主要靠市场来进行调节。但我国的情况与美国又有差别，市场经济体制还不十分完善，如果完全依靠市场的手段调节，会出现意想不到的问题。比如，在废钢价格上升时，企业会哄抬价格抢购废钢，扰乱市场秩序，造成行业整体利润下降，影响企业后续发展。甚至会出现拼装车重新抬头，严重威胁人民群众的生命安全。因此，在管理上，既要充分发挥市场自身的调节作用，又要通过宏观管理来引导、规范这一产业的发展。

3.应该积极发挥汽车生产企业在报废汽车回收利用方面的作用。日本、欧洲的汽车生产企业在回收利用产业发挥了重要作用，在可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等方面有着不可替代的作用。汽车生产企业的直接参与，对从源头上提高报废汽车的回收利用率水平。因此，中国的报废汽车回收利用体系也要让汽车生产企业积极参与。

4.应该重视回收利用中的环境保护问题。报废汽车及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响。比如，废油液(包括燃油、润滑油、蓄电池的电解液等等)如果直接渗入土壤，会对生态环境产生不良影响，并影响人们的身体健康。因此，要在科学预见报废汽车回收利用各环节对环境可能产生的不良影响的前提下，不断完善环保管理标准和法规，使回收利用产业健康、可持续发展。

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