宝马e30m3二手车多少钱,宝马e36m3二手车

1.宝马的历史

2.宝马m3一共有几代

3.谁知道宝马的历史？

4.宝马十大经典车型

5.宝马e36是哪款车

6.多喉直喷是什么

7.不止本田VETC 各品牌气门可变技术解析

太平洋汽车网宝马E90是宝马3系第五代车型。325i搭载的是直列六缸（L6）发动机，最大动力是218马力，峰值扭矩是250牛·米，与之匹配的是6速手自一体变速箱。

宝马E90是宝马在2005年-2012年之间生产的第五代宝马3系底盘代码，这款车型是宝马近年来的经典车型，它搭载的2.0自然吸气发动机，拥有152匹马力和200扭矩，而且车辆的操作转向精确，底盘扎实。

宝马e36m3是宝马e30的继承者，已经成为世界上最受欢迎的赛道车之一。1992年，宝马e36m3最早在欧洲亮相，直到1994年，美国才可以下订单。这款车是一款自行设计的公路GT车，而不是专门设计的竞赛车，但是现在，这款车已经是比较热的赛道车之一。1992年到1995年，宝马e36m3搭载的是3.0L直列六缸发动机，最大马力为240匹。1996年开始，宝马e36m3开始搭载3.2L版本发动机，欧洲版本的动力提高到了321匹，美版的动力没有变化。之所以会出现不同，源于美国市场的宝马e36m3匹配的只有手动变速器，而欧洲市场的e36m3已经匹配了新开发的SMGDrivelogic系统，虽然具有手动变速箱的性质，但是移动速度要更快。

宝马e36m3是首次作为双门轿跑车使用，后来增加了敞篷车和4门轿车。和宝马e30m3相比，这款车普及没那么快，并没有像宝马e30m3一样，一上市就获得了极大的关注。这款车比E30重，比E46车型更强劲，可以说是M3系列的歹徒。

宝马的历史

宝马曾经是“终极驾驶机器”制造者，但现在却在四处兜售任何带有其LOGO的“东西”。30多年前，巴伐利亚汽车制造商制造了一款低重量、低阻力的运动轿车，动力上采用了高转速自然吸气四缸发动机，每升近100马力，这就是最初的E30——宝马M3。今天，如果市场的消费者们有需求，他们可以把曾经传奇的“M”徽章打在任何四个轮子的东西上。

大约在马自达MX-5?Miata诞生的同一时间，巴伐利亚人创造了这个：宝马Z1。从宝马Z1开始宝马创立了独立敞篷跑车车系Z系。而Z系的名称源于德语单词Zukunft意为未来的意思。

这款车是由宝马Technik?GmbH“梦幻工作室”独立开发的首款汽车，总共设计时间历时三年，最初在1987年法兰克福车展上首次发布并宣布量产。宝马这款全新的双座敞篷跑车由手工制造，因此从1988年起开始小批量生产限量发售。

当时在德国慕尼黑车市的定价为8.9万德国马克，而当时一辆宝马E30的价格是1万德国马克，贵了接近9倍了，截止1991年最终停产，宝马Z1车型的总产量为8000辆。目前它们当中的其中一辆正在易趣网上进行拍卖，说实话它的车况可以用震惊来形容。

Z1核心概念设计元素之一是车身奇怪的设计：任何人都能在一个下午的时间用基本的手动工具更换汽车上的所有的外观部件。这样，车主可以自己动手清除轻微事故损坏的部件，或者通过将红色面板换成蓝色面板而完全改变车身外部颜色。

还有更奇怪的一点就是，这辆车的车门打开方式，自动升降式车门就像平时开启或关闭车窗那样，可将车门伸缩隐藏至车厢当中，不仅提升了驾驶乘客上下车的便利性，同时对于外开、对开甚至是上掀式车门的车市来说，可谓是标新立异。

其它值得注意的部分包括这款车的动力形式使用了2.5L?M20?直列六缸汽油发动机，最大功率约170马力，传动系统匹配五速Getrag手动变速器，0-100公里/小时加速时间少于8秒，最高时速225公里/小时，这辆车也是宝马历史上第一款使用多连杆后悬架设计的车型，并且一直到E36系列还在使用中。

截至本文撰写之时，这辆1991年的宝马Z1在易趣上的抢购价为5万美元（约合32万人民币），目前没有买家出价。是什么让它的价格与全新的宝马Z4跑车一样？原因可能是截至目前这辆车的总行驶里程仅为2377英里，考虑到它的历史，它的车况真的足以令人惊叹。

据来自美国佛罗里达州杰克逊维尔的卖家称，这辆车是在意大利购买的，而大部分时间都是在德国度过的，直到今年才被经销商进口到美国。

由于数量有限，宝马Z1如今在即便在德国的道路上也已经非常罕见了。二手车的价格通常也不会低于2万美元，而这辆车况极佳的价格达到了5万美元。如果你喜欢原始的味道，喜欢这辆古怪的跑车，那么现在请别放过这个机会。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马m3一共有几代

宝马历史：

萌芽时期

宝马的创始人卡尔·斐德利希·拉普（Karl Friedrich Rapp）在1913年时，利用一座慕尼黑近郊原本是制造脚踏车的工厂厂房，设立了拉普发动机制造厂（Rapp-Motorenwerke），从事航空用发动机之制造。在同年，古斯塔夫·奥图（Gustav Otto）也在附近创立了古斯塔夫奥图航空机械制造厂（Gustav Otto Flugmaschinenfabrik），古斯塔夫事实上就是著名的尼可劳斯·奥古斯特·奥图（Nikolaus August Otto）、四行程汽油发动机（奥图循环发动机）发明者的儿子。

古斯塔夫·奥图稍后与人合资，在1916年3月7日创立了巴伐利亚飞机制造厂，并且将自己创立了三年的工厂并入这家新厂。同年，拉普也获得银行家卡米罗·卡斯提李奥尼（Camillo Castiglioni）与马克思·弗利兹（Max Friz）的资助大幅扩张规模，但却因为评估错误过度扩张导致营运不善，致使拉普在1917年时黯然离开。

他的合伙人找到奥地利的金融家佛朗兹-约瑟夫·帕普（Franz-Josef Popp）合作接下了发动机厂的业务，在1917年7月20日将工厂改名为巴伐利亚发动机制造股份有限公司（Bayerische Motoren Werke GmbH，缩写为BMW），由帕普担任首任的总裁。当时时值第一次世界大战期间，身为军需供应厂商的宝马特别在慕尼郊的欧伯维森菲尔德（Oberwiesenfeld）军机场附近设置了大型的工厂，持续地替军方制造军机发动机直到1918年为止。

1918年8月13日宝马改制为股票公开上市的股份公司型态（宝马 AG），确立了之后蒸蒸日上的公司规模。

1922年时宝马合并了BFW，成为今日我们所熟悉的宝马。但在追溯该公司历史时，公司的官方说法是以BFW的创厂时间为准，也就是1916年3月7日作为宝马的创厂日。

宝马的第一具航空发动机作品是1917年时投产的Type IIIa，这是一具水冷设计的直列六缸发动机，使用了公司合伙人之一的弗利兹所开发的高空用化油器，纵使在高海拔环境中也能发挥发动机的最大输出。1919年时，宝马将一具该厂生产的Type IV直列六缸发动机安装到一架DFW双翼飞机上，由佛朗兹·契诺·迪默（Franz Zeno Diemer）驾驶，在慕尼黑奥林匹克公园（今日宝马总部所在地）上空创下9,760米高的飞行高度纪录。

从天上转战两轮

1918年第一次世界大战结束，根据凡尔赛条约的规定，德国境内被禁止制造飞机，严重打击了正在成长中的德国航空工业，也迫使宝马转为制造铁道用的制动器，并开始发展摩托车用的发动机，为走入造车的第一步。

1920年，由马丁·史托尔（Martin Stolle）设计的M2 B 15发动机，成为宝马生产的第一具摩托车用发动机。1923年弗利兹设计了排气量500 cc.的R32型摩托车，有别于该厂之前几款摩托车产品都是采用链条传动的设计，R32是第一辆采用轴传动的宝马摩托车，从它开始轴传动设计就成了宝马摩托车最知名的特色之一，一直到今日我们仍可以从该厂的R系列摩托车上看到此种设计。

宝马在R32上首次启用了代表巴伐利亚邦的蓝白方格旗厂徽，并且沿用至今。 1929年9月19日，摩托车手恩斯特·海纳（Ernst Henne）骑乘着一辆排气量750 cc.的新型宝马摩托车，在慕尼黑创下216.75km/h的世界纪录。之后他又持续多次打破世界高速纪录，其中以1937年时创下的279.5km/h最惊人，该纪录连续保持了12年之久才有人打破。

迈向四轮产品领域

1927年时，位于德国图林根邦埃森纳赫市的埃森纳赫车厂，获得英国Austin（奥斯丁）车厂的授权，开始制造该厂著名的Austin 7车款之德国版本，挂上Dixi（迪克西）的品牌销售。隔年，宝马以1600万马克的价格，并购了该厂，也因此获得Dixi 3/15 PS这款车的生产权利，成为该厂第一辆汽车产品。

这辆车在经过宝马修改之后以改良版DA2的身份上市，DA意指“Deutsche Ausführung”（德国制造）之意，登场后大受好评，在短短三年左右的生产期中就卖出18,976辆之多。

至于1932年时登场的3/20 PS（又称为AM 4，Ausführung München 4 Gange，“慕尼黑生产、四档变速”之意），则是第一辆宝马自制的汽车产品。改良自Dixi的这款车搭载一具782 cc.的直列四缸发动机，拥有20hp/3500rpm的最大马力输出，与80km/h左右的极速，并且在同年于巴登-巴登举行的优雅汽车展（Concours d'Elegance）中获得优胜。

1933年登场的宝马 303，是真正最具有关键代表性的一款车，它开创了两样宝马一直到今天为止都还维持着的传统。其一，它是宝马第一款搭载直列六缸发动机的汽车，其二，该车款首度在车头部分采用了著名的“双肾”水箱护栅造型，虽然经过历代的改款这双肾造型也多经修改，但基本的造型基调却一直到今日都没有改变过。

宝马对技术研究十分重视，在专业媒体测试中宝马发动机的马力输出往往比同级车高，然后又能保持优良的精致度与低噪音，底盘操控性专业评价也常比同级车杰出，这些驾驶乐趣是宝马能在后来被公认与奔驰并驾齐驱的原因。

战后至今

在德东的宝马公司Eisenacher被东德国营化，两德统一后为欧宝并购了。现在宝马有意把所有的轿车都赋予跑车色彩，消弭跑车和轿车的分别。

2018年10月11日宝马集团斥资36亿欧元（约326亿港元）（约290亿元人民币）增持与华晨中国汽车组成的合资企业华晨宝马25%股权，交易完成后宝马集团的持股比例将由现时的50%增至75%，此外，合资公司的合同期限将从原来的2028年延长至2040年。

扩展资料：

一、品牌简介

巴伐利亚发动机制造厂股份有限公司（德语：Bayerische?Motoren?Werke AG，英语：Bavarian Motor Works，在英语系国家经常被昵称为Bimmer，在中国大陆及港澳地区称为宝马，在台湾一般使用原称“BMW”，台语发音称“米浆”，极少称“宝马”）是德国一家跨国豪华汽车、摩托车和发动机制造商，总部位于德国巴伐利亚州的慕尼黑。

二、车标含义

B.M.W.是巴伐利亚发动机制造厂的意思，标志的色彩和组合来自宝马所在地巴伐利亚州的州徽（在前面宝马标志的旁边）。宝马汽车公司是以生产航空发动机开始创业的，因此很多人以为标志代表旋转的螺旋桨，但事实并非如此，其实蓝白标记对称图形的意义非常简单，蓝白相间的图案是公司所在地巴伐利亚州的州徽，用来提醒宝马来自巴伐利亚州的纯正血统。

和奔驰汽车公司一样，宝马汽车公司以汽车的高质量、高性能和高技术为追求目标，汽车产量不高，但在世界汽车界和用户中享有和奔驰汽车几乎同等的声誉。宝马汽车加速性能和高速性能在世界汽车界中数一数二，因而各国警方的警车首选的就是宝马汽车。

宝马的摩托车在国际市场上颇为昂贵，甚至超过了豪华汽车，售价高达3万美元左右。宝马产品拥有良好的运动基因，因而在全世界赛车活动中经常大出风头。

三、品牌系列

宝马的车系有1、2、3、4、5、6、7、i、M、X、Z等几个系列。其中，1系是小型汽车，2系是小型轿跑，3系是中型汽车，4系是中型轿跑（含敞篷），5系是中大型汽车，6系是中大型轿跑（含敞篷），7系是豪华D级车，i系是宝马电动车以及混合动力系列，M是宝马的高性能与跑车版本，X系是宝马特定的SUV（运动型多功能汽车）车系，宝马Z系是宝马的入门级跑车。量产版的宝马4系基本就是由4系Coupe概念车转化而来，接替原3系Coupe。

四、营销活动

1、汽车竞技

宝马车厂一直以来都非常积极地参与世界各地的许多赛车活动，其中层级与投资最高的莫过于斥资参与一级方程式赛车活动，该厂曾经是威廉姆斯车队（Team 宝马-Williams）的主要赞助商与发动机供应商，但是2005年时，由于理念上的不同，所以结束了合作关系。在2005年中，宝马买下了彼得·索伯（Peter Sauber）的私人车队，并于2006年起改为车厂自有的厂队宝马索伯车队参予角逐，但已于2009年赛季结束后退出比赛。

2、The Hire

另外，宝马在2001年时开始了拍摄《The Hire》系列的短片以宣传自家品牌的汽车，刺激销量。

于2016年，宝马续拍了《The Hire》系列，并取名新一季为《The Escape》，重点宣传5系。

3、**赞助

除此之外，宝马也曾大量提供新车协助**詹姆斯·邦德系列部分续集的拍摄，包括第17集《黄金眼》（GoldenEye）中的宝马 Z3敞篷跑车，第18集《明日帝国》（Tomorrow Never Dies）中的宝马 750i轿车、宝马 R1200重型摩托车与Land Rover Discovery越野车（当时Land Rover仍属于宝马集团一部分），汤姆·克鲁斯主演的《碟中谍4》中的宝马X3、Z4和i8,以及第19集《纵横天下》（The World Is Not Enough）的宝马 Z8跑车。

宝马此举被视为是置入性行销的经典范例之一，但也因为在**中过分强调宝马车辆的存在，遭许多影评及影迷批评过分商业化而扭曲了影片的整体质感。附注一提的是，宝马并没有继续赞助007第20集《谁与争锋》（Die Another Day）的车辆使用，而是由福特汽车旗下所属的几个汽车品牌福特、美洲虎与阿斯顿·马丁取而代之。?

玩命快递**中也用了宝马 E38 735iL 来连接整个剧情。

5、合作伙伴

此外，宝马也是中国奥委会的合作伙伴之一。

谁知道宝马的历史？

到目前为止，宝马M3有几代和几个版本？

第一代M3E30

第二代M3E36

第三代M3E46M3CSL(轻量版)M3GTR(赛车方向)

第四代M3E90(四门)E91(五门旅行版)E92(双门硬顶)E93(双门敞篷)M3GT2(GT2级赛车)E92M3GTR(官方数据还没有完全公布，所以很难说估计是轻量化和加大排气量的版本)

顺便说一下，GTR现在有两个版本和四个型号...GTR和GTRSPEC-V(轻型+高制动增强底盘版本)。雷诺日产也将在2010年推出GTRSPEC-M(个性化版)。

GTR的基本表现比任何版本的非赛车M3都要好..即使是国产汽油，GTR的百公里加速也只有4秒，M3至少比他差一秒..当然，M3也有M3的优势，试想一下VR38DETT(GTR发动机)和S65(M3V8发动机)它们都有各自的优缺点。如果硬要说什么，一个油贵，为了保护双离合波箱09，取消了LC(超级启动装置)，让人很不开心。然而，不管GTR的信用证是否有效，人们都很不高兴，日本人今后应该少做一些...而另一个是你不能在城市里以高速发动机的速度驾驶跑车。...

在舒适性、油耗、保养、安全、人性化设置、品质等其他方面，GTR都远不如M3...这方面太复杂了...我个人认为这两款车不适合在mainlandChina使用。虽然M3在中国受过专门训练，两款车的发动机都是防爆的，但是中国的汽油还是太垃圾了...如果你坚持买一辆时尚的车，M3比GTR好...日系车的压缩比总是太高，尤其是跑车不适合在中国开(

两个玩家的目标竞争对手不同。一辆是房车，一辆是性能跑车。

M3的对手是奔驰C63AMG、CLK63AMG奥迪S4和S5凯迪拉克CTS-V雷克萨斯IS-F

GTR的竞争对手雷克萨斯LFA法拉利f430法拉利

ChevroletCorvette(Z06、ZR1)Porsche911GT2(997)、911Turbo(997)

百万购车补贴

宝马十大经典车型

BMW，正式全称为巴伐利亚机械制造厂股份公司（德文：Bayerische Motoren Werke AG），是德国一家世界知名的高档汽车和摩托车制造商，总部位于慕尼黑。BMW在中国、香港与早年的台湾又常称为“宝马”。

简介

品牌

BMW集团除了以“BMW”作为品牌商标销售各式汽车与摩托车外，也收购过多家外国汽车公司。目前BMW集团是BMW、MINI、Rolls-Royce三个品牌的拥有者。

历史

萌芽时期

位于慕尼黑北郊的BMW企业总部大楼BMW的创始人卡尔·斐德利希·拉普（Karl Friedrich Rapp）在1913年时，利用一慕尼黑近郊原本是制造脚踏车的工厂厂房，设立了拉普引擎制造厂（Rapp-Motorenwerke），从事航空用引擎之制造。在同年，古斯塔夫·奥图（Gustav Otto）也在附近创立了古斯塔夫奥图航空机械制造厂（Gustav Otto Flugmaschinenfabrik），古斯塔夫事实上就是著名的尼可劳斯·奥古斯特·奥图（Nikolaus August Otto）、四行程汽油引擎（奥图循环引擎）发明者的儿子。

古斯塔夫·奥图稍后与人合资，在1916年3月7日创立了巴伐利亚飞机制造厂（Bayerische Flugzeugwerke，BFW），并且将自己创立了三年的工厂并入这家新厂。同年，拉普也获得银行家卡米罗·卡斯提李奥尼（Camillo Castiglioni）与马克思·弗利兹（Max Friz）的资助大幅扩张规模，但却因为评估错误过度扩张导致营运不善，致使拉普在1917年时黯然离开。他的合伙人找到奥地利的金融家佛朗兹-约瑟夫·帕普（Franz-Josef Popp）合作接下了引擎厂的业务，在1917年7月20日将工厂改名为巴伐利亚发动机制造股份有限公司（Bayerische Motoren Werke GmbH，缩写为BMW），由帕普担任首任的总裁。当时时值第一次世界大战期间，身为军需供应厂商的BMW特别在慕尼郊的欧伯维森菲尔德（Oberwiesenfeld）军机场附近设置了大型的工厂，持续地替军方制造军机引擎直到1918年为止。1918年8月13日BMW改制为股票公开上市的股份公司型态（BMW AG），确立了之后蒸蒸日上的公司规模。

1922年时BMW合并了BFW，成为今日我们所熟悉的BMW。但在追溯该公司历史时，公司的官方说法是以BFW的创厂时间为准，也就是1916年3月7日作为BMW的创厂日。

BMW的第一具航空引擎作品是1917年时投产的Type IIIa，这是一具水冷设计的直列六缸引擎，使用了公司合伙人之一的弗利兹所开发的高空用化油器，纵使在高海拔环境中也能发挥引擎的最大输出。1919年时，BMW将一具该厂生产的Type IV直列六缸引擎安装到一架DFW双翼飞机上，由佛朗兹·契诺·迪默（Franz Zeno Diemer）驾驶，在慕尼黑奥林匹克公园（今日BMW总部所在地）上空创下9,760米高的飞行高度纪录。

从天上转战两轮

1918年第一次世界大战结束，根据凡尔赛条约的规定，德国境内禁止制造飞机，严重打击了正在成长中的德国航空工业，也迫使BMW转为制造铁道用的制动器，并开始发展摩托车用的引擎。

1920年，由马丁·史托尔（Martin Stolle）设计的M2 B 15引擎，成为BMW生产的第一具摩托车用引擎。1923年弗利兹设计了排气量500 cc.的R32型摩托车，有别于该厂之前几款摩托车产品都是采用链条传动的设计，R32是第一辆采用轴传动的BMW摩托车，从它开始轴传动设计就成了BMW摩托车最知名的特色之一，一直到今日我们仍可以从该厂的R系列摩托车上看到此种设计。R32搭载的引擎其实就是BMW原本的Type VI航空用引擎，或许正是这缘故，BMW在R32上首次启用了设计灵感来自飞机螺旋桨的蓝白方格旗厂徽（蓝白格子是巴伐利亚邦的传统象征），并且一直沿用到今日。

1929年9月19日，摩托车手恩斯特·海纳（Ernst Henne）骑乘着一辆排气量750 cc.的新型BMW摩托车，在慕尼黑创下216.75km/h的世界纪录。之后他又持续多次打破世界高速纪录，其中以1937年时创下的279.5km/h最惊人，该纪录连续保持了12年之久才有人打破。

迈向四轮产品领域

1927年时，位于德国图林根邦（Thüringen）埃森纳赫市（Eisenach）的埃森纳赫车厂，获得英国Austin（奥斯丁）车厂的授权，开始制造该厂著名的Austin 7车款之德国版本，挂上Dixi（迪克西）的品牌销售。隔年，BMW以1600万马克的价格，并购了该厂，也因此获得Dixi 3/15 PS这款车的生产权利，成为该厂第一辆汽车产品。这辆车在经过BMW修改之后以改良版DA2的身分上市，DA意指“Deutsche Ausführung”（德国制造）之意，登场后大受好评，在短短三年左右的生产期中就卖出18,976辆之多。

至于1932年时登场的3/20 PS（又称为AM 4，Ausführung München 4 Gange，“慕尼黑生产、四档变速”之意），则是第一辆BMW自制的汽车产品。改良自Dixi的这款车搭载一具782 cc.的直列四缸引擎，拥有20hp/3500rpm的最大马力输出，与80km/h左右的极速，并且在同年于巴登-巴登（Baden-Baden）举行的优雅汽车展（Concours d'Elegance）中获得优胜。

1933年登场的BMW 303，是真正最具有关键代表性的一款车，它开创了两样BMW一直到今天为止都还维持着的传统。其一，它是BMW第一款搭载直列六缸引擎的汽车，其二，该车款首度在车头部份采用了著名的“双肾”水箱护栅造型，虽然经过历代的改款这双肾造型也多经修改，但基本的造型基调却一直到今日都没有改变过。

BMW对技术研究十分重视，在专业媒体测试中BMW引擎的马力输出往往比同级车高，然后又能保持优良的精致度与低噪音，底盘操控性专业评价也常比同级车杰出，这些驾驶乐趣是BMW能在后来被公认与奔驰（Mercedes-Benz）并驾齐驱的原因。

时间表

1916年：成立巴伐利亚飞机制造厂

1917年：拉普发动机制造厂改名为巴伐利亚发动机公司

1918年：变成有限公司

1922年：从巴伐利亚飞机制造厂变为宝马

1923年：制造了第一辆摩托车

1928年：接管埃森纳赫汽车公司

1929年：在埃森纳赫制造第一辆“宝马”

1934年：建立宝马飞机引擎公司

1944年：在空袭中，位于慕尼黑的工厂严重被摧毁

1945年：被许可维修美军飞机、生产摩托车。同时慕尼黑工厂被解体

1948年：战后生产第一辆摩托车

1959年：全体股东大会，会上组织了戴姆勒-奔驰的接管方案

1960年：7000名员工、年营业额2.39亿马克

1968年：宝马进军大中华市场

1969年：摩托车生产部门转移到柏林

1969年：21000名员工、年营业额达15亿马克

1970年：成立Herbert-Quandt基金会

1972年：新的管理大楼在慕尼黑落成

1972年：在南非建立工厂

1973年：兰茨胡特工厂开张

1978年：推出氢能源发动机的概念

1978年：30000名员工、年营业额60亿马克。

1979年：位于奥地利的工厂开张

1984年：位于柏林-Spandau的摩托车工厂落成

1985年：开始建造研发中心大楼

1985年：为了发展、宝马技术公司成立

1987年：雷根斯堡的工厂落成

1990年：研发中心大楼正式落成

1990年：70900名员工、年营业额达271亿马克

1992年：美国南卡来罗那的工厂落成

1994年：买入MG罗孚汽车，包含品牌Mini

1999年：在俄罗斯建造汽车

2000年：成立Eberhard-von-Kuenheim基金会

2000年：在泰国的CKD工厂落成

2000年：卖掉MG罗孚和路虎/LandRover

2002年：莱比锡工厂开始建设Baubeginn für das BMW-Werk Leipzig

2003年：申请Rolls-Royce名称使用权

2003年：和华晨汽车集团控股有限公司合作在中国造车

2004年：宝马全球供货中心在慕尼黑开始建设、2007落成

2005年：莱比锡宝马新工厂落成

所有车款

汽车产品

BMW全体汽车与摩托车产品BMW的汽车产品是以车系作为分类基础，每个车系之下再依照各车款引擎、驱动系统与配备等级的细节差异，各自有各自的车款名（例如760Li、645Ci、330iX）。由于近代的BMW车系都是以同样的名称，一代一代改款传袭下去，因此往往会发生车名相同但车代其实前后有差的情况，为了避免混淆一般常以车厂内部的车系代号来辅助称呼（虽然在商业上，BMW原厂并不直接公开使用车系代号），因此常可听到E36 318i、E60 M5这样的称呼方式来区分BMW的各种车型。

现有车款

一系列（1er-Reihe）：车系代号E87，2004年上市，小型五门掀背车系。三门HATCHBACK E81. 双门COUPE E82. 双门敞篷 E88.

三系列（3er-Reihe）：车系代号E90，2006年上市，小型主管级房车系与衍生的五门旅行车（Touring）E91。双门COUPE E92及双门敞篷 E93.

五系列（5er-Reihe）：车系代号E60，2004年上市，中型主管级房车与衍生的五门旅行车款E61。

六系列（6er-Reihe）：中大型轿跑车系列，分别有双门轿跑车（车系代号E63，2004年上市）与双门敞篷跑车（车系代号E64，2004年上市）两种车型。

七系列（7er-Reihe）：大型豪华房车系列，2009年上市，有短轴型（车系代号F01）与长轴型（车系代号F02）。

Z4：车系代号E85，2002年上市，小型双门双座敞篷跑车。在2006年时新加入了双门硬顶的E86 Z4 coupé车型。

X3：车系代号E83，2003年上市，小型五门休旅车系。

X5：车系代号E70，2007年上市，中型五门休旅车系。

X6：车系代号E71，2008年上市，跨界休旅车\SUV。

M车系

M车系是BMW旗下的高性能车种家族，由直属于BMW集团的子公司BMW M公司（德文：BMW M GmbH，其独立设置公司之前原本是BMW M部门）负责设计生产，除了少数几款特例外，M车系的产品大都是以BMW原有的各车系车款为基础，再加上由M公司特别开发的高性能引擎、传动系统、空气动力套件与其他方面的性能版零件与调校之后，独立而成的高性能版本。而除了整车生产的高性能版车型之外，M公司也负责开发制造BMW旗下各车系专用的高性能售后改装用套件。

现行的M车系产品包括：

M3

M5

M6

Z4 M Roadster/M Coupé

历史车款

三系列掀背车（3er Compact）：属于车系代号E36的已停产三系列衍生车型之一，采三门掀背设计，是3er Compact的第一代产品。

五系列（5er-Reihe）：车系代号E39，于1997年上市、2004年停产的中型主管级房车车系，除了标准的四门房车外尚有衍生的五门旅行车款，是BMW历史上最成功的车系之一。在2003年时由新推出的五系列（车系代号E60）所取代。

八系列（8er-Reihe）：大型豪华跑车系列，于1989年上市至1998年停产，代号E31，顶级车款为850csi，搭载一具5.6升的V型12气缸引擎。

摩托车产品

BMW的摩托车由引擎与传动系统设计的不同，可以分成4种车系，分别是R系列，K系列，与F和G系列：

R系列：R系列主要的特征是采用水平对卧双汽缸引擎为动力核心。不过，BMW在早期所制造的单汽缸摩托车也是用R来作为车系代号（直到1993年才改为目前的命名规则），该厂第一辆R系列摩托车为1923年出厂的R32。

K系列：K系列是采用直列4汽缸引擎为动力来源的车系，在2005年K1200S车款发表之前，原本皆使用水平纵列4汽缸引擎，直到该车款发表后才改为前顷55度角的横列4汽缸配置。第一部悬挂K系列之名的车款为1983年出厂的K100。

F系列：F系列是直列单汽缸或2006年才推出的并列双汽缸车系，也是BMW摩托车家族中主要的非轴传动（使用链条或皮带传动）车系，而未采轴传动与多连杆前叉的车系。第一款悬挂F车系名称的车款是1993年时出厂的F650，而第一款并列双汽缸的F系列车款则为2006年出厂的F800。由于传动系统与悬吊结构的差异，与较常被用在公路巡航的R与K系列车款相比，F系列较长被使用在越野或特技表演等特殊用车场合。

G系列：G系列是由F系直立单汽缸所衍生的全新车系（于2006年德国科隆车展中登场），但使用了不同于既有F系单缸的车架与与悬吊。此外，其系定位于年轻化的SuperMoto、越野以及街车之三种市场。

行销活动

除了豪华与舒适外，BMW所制造的汽车产品素以饶富驾驶乐趣与优异的操控表现而著称，配合这特色该车厂一直以来都非常积极地参与世界各地的许多汽摩托车竞技活动，其中层级与投资最高的莫过于斥资参与一级方程式赛车（FIA Formula One）活动，该厂曾经是BMW-威廉士车队（Team BMW-Williams）的主要赞助商与引擎供应商，但是2005年时，由于理念上的不同，所以结束了合作关系。所以在2005年中，买下了彼得·索伯（Peter Sauber）的私人车队，并于2006年起改为车厂自有的厂队BMW索伯车队（BMW Sauber）参予角逐。

另外，BMW也曾大量提供新车协助**詹姆斯·邦德（007）系列部份续集的拍摄，包括第17集《黄金眼》（GoldenEye）中的BMW Z3敞篷跑车，第18集《明日帝国》（Tomorrow Never Dies）中的BMW 750i轿车、BMW R1200重型摩托车与Land Rover Discovery越野车（当时Land Rover仍属于BMW集团一部份），以及第19集《纵横天下》（The World Is Not Enough）的BMW Z8跑车。BMW此举被视为是置入性行销的经典范例之一，但也因为在**中过分强调BMW车辆的存在，遭许多影评及影迷批评过份商业化而扭曲了影片的整体质感。附注一提的是，BMW并没有继续赞助007第20集《谁与争锋》（Die Another Day）的车辆使用，而是由福特汽车旗下所属的几个汽车品牌福特（Ford）、美洲虎（Jaguar）与阿斯顿·马丁（Aston Martin）取而代之。

宝马e36是哪款车

宝马十大经典车型如下：“E30”M3、“E12”M535i、BMW2002、BMWM1、“E36”M3、“E31”850CSI、BMWZ3 M?Coupe、“E39”M5、BMW507、BMWE9。

1、“E30”M3

宝马M3可以说是宝马的最大热门之一，它是典型的德国巡回赛车锦标赛的常胜将军。

2、“E12”M535i

引进一代的宝马5系也被称为“E12”，也引导了其顶级规格车型M535i轿车的诞生。这款M535i采用了中置发动机，M1的“M88”直列六缸发动机，带有手动变速箱，其功率为210马力，这为宝马最具代表性的M5轿车中最具代表性的车型奠定了基础。

3、BMW2002

在二十世纪五十年代宝马重组之后，该公司努力设计和生产一款20世纪60年代的汽车，该汽车拥有巨大的销量。作为德国新时代汽车时代的一部分，2002年是最小的一批车型，采用四门1500的缩短平台。2002年成为该公司当时最成功的销售车型，同时也被誉为宝马最畅销车型3系的另一款车型的先驱。

4、BMWM1

在宝马M1被定为公司标志性的车型之一。在20世纪70年代后期到80年代的赛车运动高峰期，宝马与兰博基尼达成协议，为全新系列赛制造全新的中型发动机运动和赛车。可悲的是后来兰博基尼退出，宝马只能靠自己谋生。由于博基尼工程师退出，他们只生产了453辆，使它成为最经典的宝马之一。

5、“E36”M3

E36 BMW M3于1992年推出，基于第三代3系。尽管汽车爱好者抱怨E36 M3在尺寸和重量方面比原来的E30增长，但E36 M3更像是M3的主要过渡产品。凭借这款车型，宝马将M3作为更多的地位标志和豪华运动轿跑车，而不是为道路改装的赛车。

多喉直喷是什么

太平洋汽车网宝马e36是宝马旗下的一款跑车。宝马e36m3搭载的是3.0L直列六缸发动机，最大马力为240匹。宝马325搭载了一台低功率版2.0升涡轮增压发动机，这款发动机的代号为b48b20b，这款发动机的最大功率为135kw。

宝马e36m3是宝马e30的继承者，已经成为世界上最受欢迎的赛道车之一。1992年，宝马e36m3最早在欧洲亮相，直到1994年，美国才可以下订单。这款车是一款自行设计的公路GT车，而不是专门设计的竞赛车，但是现在，这款车已经是比较热的赛道车之一。

1992年到1995年，宝马e36m3搭载的是3.0L直列六缸发动机，最大马力为240匹。1996年开始，宝马e36m3开始搭载3.2L版本发动机，欧洲版本的动力提高到了321匹，美版的动力没有变化。之所以会出现不同，源于美国市场的宝马e36m3匹配的只有手动变速器，而欧洲市场的e36m3已经匹配了新开发的SMGDrivelogic系统，虽然具有手动变速箱的性质，但是移动速度要更快。宝马e36m3是首次作为双门轿跑车使用，后来增加了敞篷车和4门轿车。和宝马e30m3相比，这款车普及没那么快，并没有像宝马e30m3一样，一上市就获得了极大的关注。这款车比E30重，比E46车型更强劲，可以说是M3系列的歹徒。

不止本田VETC 各品牌气门可变技术解析

购买汽车的人愈来愈多，汽车基础知识持续的获得高度重视。一些专业术语渐渐地的加入到我们的日常生活，可是依然有一些词或是汽车零配件在技术专业检修员口中讲出，大家还是不懂。那样被糊弄了都不清楚，所以呢，我们一起来讨论一些车辆这方面的有关零配件吧，今日来讲说多喉直喷是啥吧

提升发动机输出功率是各汽车生产厂商的寸土必争阶段，多喉直喷(MultiThrottleBody，或称之为单独节气门系统）技术性一直以来变成了提升发动机特性的高效方法，许多专于性能卓越发动机的著名厂家都曾应用过此项技术性，无可奈何原装配备这类设计方案的模块多归属于跑车及高档跑车，数最多也仅仅在极个别中重度改装汽车能够见到，稀缺且带上一丝新鲜感。

什么叫MultiThrottleBody多喉直喷系统？说白了多喉直喷系统，简易来讲也是一种单独节气门技术性。在传统式发动机上，作功点燃时需需用的气体由进气口导进进气道，历经空气滤芯过虑后由节气门进到进气进气支管，与汽柴油混和生成混合气体，最终进到气缸点燃。多喉直喷则在气体通过空气滤芯后变成每缸一个单独的节气门，每一个节气门上独立设定气体空气流量计，单独监管每缸的进气姿势。一般还会继续对进气进气支管_部开展打磨解决，使进气摩擦阻力更低，这时提供的油系统必须相互配合提升的进气量，提升汽柴油工作压力及准确的燃料喷涌量，以实现提升输出功率_出的目地。实际上多喉直喷的结构并不繁杂，可是必须准确地调节及其高精密的发动机_部构件来相互配合才可以到达梦想的实际效果，缘故非常简单，这类设计方案的进气系统是因为相互配合高转型发展发动机提升功率的，发动机_部零件相对性一般发动机必须非常的加强便于适应更高速旋转所产生的热能与冲击性。照片是多喉直喷系统三种不一样的进气过虑方式，左侧含有集气箱的制定可降低低扭的损害，最右面的则立即放弃了过虑层，彻底不在意低转速比扭距_出与发动机的清洗性，多用以跑车，正中间则归属于最合适的方法。好几个节气门的益处十分明显，扩大了节气阀门的整体总面积，提升了汽缸的进气量。每缸独立的节气门还可以缓解节气门油路板净重进而提升回应特性，多喉直喷技术性还可使难以达到的同长进气进气支管得到运用，较短的进气进气支管能够明显提升发动机高速旋转时的进气高效率。提升了进气闸阀的范围与应用较短的进气进气支管，尽管在高速旋转时有着更好的进气高效率，但在低转速比的时候会造成进气工作压力不大，气旋速率降低，损害了低转扭矩，想改进这类状况理论上非常简单的法子便是提升发动机排气量，但实际上那样做只有算得上不能根除，增加排气量后依然会展现出低转扭矩贫乏的状况，这时候就须要越来越多的办法来相互配合改进损害的低扭。

另一方面，多喉直喷系统因为每缸应用独立的节气门设计方案，针对节气门的调试与操纵需求极高，调试不合理，轻则发动机不畅顺，危害驱动力_出，重则使各缸进气量失调，发动机发现异常颤动，与提供的油系统产生的混合气体调整不合理也会使发动机点燃出现异常，导致损坏。而汽缸与节气门油路板本身的清理维护也必须非常的留意。繁杂的制定与较高的技术精密度都毫无疑问提高了制造成本。

多喉直喷系统的运用多喉直喷系统最开始被使用在跑车发动机上，F1跑车便是极具象征性的车系。在应用当然进气发动机的F1跑车特性更为光辉的情况下，3升排气量能够_出900大马力之上，耗油率超出300大马力，转速比贴近2万转，基本上做到了四冲程发动机的_限，做到那样震惊的数据信息，除开高精密的发动机零部件及其电脑系统的相互配合，进气系统的跟踪也是十分重要的。把经压缩的清新空气导进斗型集气箱，每一个汽缸选用一体式节气门，节气门油路板也不同于一般的彩蝶阀式进气门，选用能够彻底开启的侧开启式设计方案，取消了支撑点节气阀门的传动轴，在节气门全开落闸阀会潜藏在油路板边的区域里，使节气门变成了一个_有一切构件阻拦的孔洞，进一步降低了进气摩擦阻力，确保发动机在必须极高进气量的过程中_有损害。说到在民用型车系上的运用，坚信看了头文字D的小伙伴们并不生疏，拓海安全驾驶的AE86在之后换掉了一台TRD改_的4A-GE跑车发动机，1.6升排气量，最大转速比做到了震惊的每分11000转，至大功率到达了240大马力，那样的标值就算是涡轮增压器发动机也肯定称之为放码主要表现。其批量生产车系配置的4A-GE发动机，选用双径置发动机凸轮轴每缸5气缸设计方案，在双VVT技术性（可变性汽门发动机正时）的_助下，相互配合多喉直喷系统，发动机在每分7400转时将耗油率保证了100大马力。在80时代的日本性能卓越发动机中主要表现十分引人注意。这款发动机应用在轻柔的丰田汽车AE系列产品健身运动车系上表_优良。但因为较小的排气量，及其多喉直喷系统产生的低扭不好状况，促使该发动机的应用得到了许多限定。丰田汽车制作的4A-GE多喉直喷发动机，原装情况下便可给予耗油率过百大马力的排量小_典型号，但因为低扭贫乏与费用难题，具体运用得到了限定。而真真正正将多喉直喷技术性应用的炉火纯青的牌子之一便是我们十分了解的宝马五系。早在1978年应用在批量生产车系上的3.5升直列6缸发动机就凭着多喉直喷技术性使大马力_出到达了277大马力，那样的统计数据在当时而言实属不易。在之后的宝马五系的M系列产品的势力中，基本上无一列外的运用了多喉直喷技术性。第一代获得DTM（德国房车冠军赛的)的E30M3(S14B23发动机)，到之后的E36M3(S50B32发动机)、持续六年被称为最好发动机的E46M3（S54B32发动机)、全新升级V8方式的E90(S65B40发动机)及应用F1技术性的V10发动机的E60M5（S85B50发动机）这些,所有采用了多喉直喷技术性。图中便是以前持续六年喜获最好发动机巨奖的S54B32发动机就采用了多喉直喷系统，喜爱宝马车型的小伙伴十分了解，选用传统的直列六缸设计方案，在多喉直喷系统与Double-VANOS的_助下，3.2升排气量榨取出343大马力的强悍的驱动力，变成了宝马五系的经典作品。E60M5应用的S85B50，5.0升V10发动机，选用了大批量的F1技术性相互配合多喉直喷系统，最高值大马力超过了507大马力根据大中型集气箱来调节低扭不够的难题，提升低转速比情况下进气工作压力与此同时减少进气_度改进进气品质宝马五系根据不断产品研发改善，促使多喉直喷技术性的高转优点充分发挥的酣畅淋漓，而很难解决的低扭贫乏特点也获得了改进，其方式根据宝马五系Double-VANOS（双发动机凸轮轴可变性汽门发动机正时系统）提升每个转速比地区的进排气管情况，尤其为多喉直喷系统用心研制的大中型集气箱以降低发热量对与进气质量与密度的危害，进一步调高了发动机的回应特性，使一瞬间加快与各转速比地区的扭矩主要表现提高至最新的高宽比。多喉直喷技术性在涡轮增压车系的运用上也非常普遍，像大家了解的“东瀛战神”NissanSkylineGTRR34那台赫赫有名的RB26DETT发动机，在双涡轮增压的带动下采取了多喉直喷系统，做到了280大马力的能源_出（为了更好地合乎06年之前日本运送单位要求的280大马力限制而“虚报”的传统数据信息），该发动机历经改_做到1000大马力左右的案例数不胜数。说回进气系统，一般涡轮增压车系的进气量是能够根据涡轮增压器值来调节的，应用多喉直喷系统最首要的效果是提升发动机的之后段驱动力_出，为了更好地做到自吸发动机一样的畅顺和高速旋转频率特性。RB26DETT也是不常见的直六涡轮增压器量产机型中转速比最大的，具体工作中特点也的确很高转、很当然进气化。像法拉利与兰博基尼那样的超级跑车，也采用了相近多喉直喷的技术性，尽管_有为每一个气缸独立设计方案节气门，但好几个节气门相互配合独特制定的集气箱能够做到相近多喉直喷系统提升高转进气高效率的目地，充足榨取发动机的驱动力。像法拉利与兰博基尼那样的超级跑车，也采用了相近多喉直喷的技术性

多喉直喷技术性能够合理的提升发动机功率，可是理想化的多喉直喷系统必须精湛的校准与昂贵的制造成本来适用，现阶段只在跑车和较为高档的时尚运动车里应用。根据一直以来持续的研制改善，多喉直喷系统早已彻底走出了低扭主要表现差与油耗等缺陷，坚信在之后新能源技术的持续发展趋势中，多喉直喷系统会慢慢被越来越多的车系所应用。

如何，看过上面的_容，是否一目了然呢。应当都了解车辆的一些零配件作用和基本原理了吧，改装汽车也需要充分考虑自己是否有这一要求，要不真的是巨大地消耗，有的尽管改_好啦，但耗油量却扩大了，真或是很困扰的。因此改装汽车要多了解一下有关专业知识哦

百万购车补贴

日本本田公司是使用变凸轮的可变气门技术的先锋，在80年代末发表了他著名的VTEC(Valve?Timing?Electronic?Control=电子控制气门正时技术)。首先配置在Civic、CRX和NS-X上，随后渐渐地成为了多数车型的标准配置。

在图中我们可以看到有两组有着不同形状的凸轮，用以达到不同的气门正时和升程。其中一组在正常转速的工况下起作用，也就是日常使用的4500rpm以下。另外一组则在高转速下替换作动。很显然，这样的设计并不能达到气门正时的连续可变，因此VTEC发动机在4500rpm以下（高速凸轮开启转速因不同的车型和发动机型号有异）表现得相当温和，但是一旦超过4500rpm切换至高速凸轮（俗称“开TEC”），发动机的表现就会像猛兽般动力澎湃。

这套系统能确实提升峰值马力，使发动机能轻易攀上接近8,000?rpm?(在S2000上的发动机甚至能达到9,000?rpm),就像一辆装有竞技用凸轮轴，可使一副1.6升级别的发动机马力提升幅度达到30匹之巨！！然而，想充分利用这种强大力量，必须将发动机转速保持在“开TEC”点以上，因此您需要频繁地换挡。另外，低转速区域的马力表现就不是那么能使人印象深刻了，因为低速凸轮必须从零开始工作至4500rpm，驾驶乐趣差强人意。总的来说，可变凸轮技术非常适合配备在运动型汽车上。

图：变凸轮气门可变技术基本原理图。

本田已经在某些型号的发动机上，将2段式VTEC改进为3段式VTEC了。当然，段数越高，它的表现越完善。然而它始终只能提供相对于其他连续可变气门技术不太宽广的扭力带。不过，由于其他的VVT系统并不能改变气门升程，变凸轮系统仍然是最为强劲的VVT系统。

优点：

发动机的后段更为有力，适合高转速取向发动机

缺点：

只有2-3段可变，非连续可变；对扭力分布改善有限；结构复杂

相似原理的技术：

Honda?VTEC、?Mitsubitshi?MIVEC、Nissan?Neo?VVL

本田最新的三段式VTEC已经加载在日本贩售的Civic?Sohc?发动机。此机构的每段凸轮轴拥有3个不同正时和升程形状的凸轮。留意他们的外观的分别——处于中间的凸轮(快正时，高扬程),?如图所示，是最大的;?右手边的凸轮(慢正时，中等扬程)大小处于中间?;?左手边的凸轮(慢正时，低扬程)?是最小的。

这个机构的运作原理是这样的：

图：3段式VTEC结构图

图：3段VTEC?3D图

Stage?1?(低速)?:?3个摇臂独立运动。所以控制左进气门的左摇臂受慢速凸轮驱动，控制右侧进气门的右摇臂受中速于中间凸轮是凸轮驱动。两个凸轮的正时相对于中间凸轮来说都处于慢速状态，当然，中间凸轮并没有控制任何气门。

Stage?2?(中速)?:?液压将左右两个摇臂连成一体，但中间摇臂继续独立运动，不能控制任何气门。由于右凸轮比左凸轮大，那么连起来的摇臂实际上是受右凸轮驱动。结果，两个进气门都获得低速正时和中等行程。

Stage?3?(高速)?:?液压将3个摇臂连在一起。由于中间凸轮是最大的，那么两个进气门都是受中间凸轮所控制的。两个进气门都处于高速正时和大行程工况。

和本田的三段式i-VTEC非常相似，Neo?VVL也是使用通过使用不同形状的凸轮作动于气门摇臂，达到在不同的发动机转速工况下，控制相对应的气门升程及打开持续时间，来优化发动机的动力和油耗表现。但是日产的左右侧凸轮的轮廓是相同的。?在低转速工况，它们对应的摇臂都是彼此独立，受各自的低速正时、低速扬程凸轮控制。到了高速工况，三个摇臂受液压推动而连成一体，一起受到置于低速凸轮之间的，高速正时、高速扬程的高速凸轮控制，由高速凸轮带动气门摇臂。

你觉得这是一个两段式的系统吧？不对，至少不完全对。如图所示，由于日产Neo?VVL在排气侧凸轮轴都安装有相同的系统，此系统的工作状态可以分为下面的三种情况：

Stage?1?(低速)?:?进气门和排气门都使用慢速模式。

Stage?1?(低速)?:?进气门和排气门都使用慢速模式。

Stage?3?(高速)?:?进气门和排气门都使用高速模式。

MIVEC（Mitsubishi?Innovative?Valve-timing-and-lift?Engine?Control，三菱新型气门正时及扬程引擎控制技术）是由三菱公司研发出来的汽车可变气门正时技术。MIVEC?通过使用2组不同形状的凸轮轴达成气门可变升程。它和本田的VTEC系统很相似,?但是事实上，MIVEC?系统牺牲了较高转速的出力性能，并且在凸轮的设计上相对保守，换来的是在比较低的转速MIVEC就已开启，,使得高低转凸轮之间的过渡显得柔和。然而，Lancer?Evolution上的MIVEC系统仅仅控制气门的正时而不控制升程。同样，MIVEC的工况也分为低速和高速模式：

图：MIVEC的工作原理图。

低速模式：

双进气气门不同的升程(低和中等升程)以及增强气缸内气流进一步使燃烧更加稳定而不会损害燃油经济性、排放和扭力。

高速模式：

延长进气门的开放时间和扩大气门开放程度，可以增加充气量和成功地接近同级引擎输出的最佳成绩。

MIVEC技术已经被纳入"World?Engine"（世界级引擎）,?成为一个三菱、戴姆勒?克莱斯勒公司和现代汽车共同发展的项目。

宝马的Valvetronic，实际上就是一种用于进气门的可变气门升程技术。相比于其他的凸轮轴—摇臂结构，Valvetronic则在凸轮轴和每根摇臂之间设置了一个中间摇臂，用以将凸轮轴的运动轨迹转化在气门摇臂上。这个中间摇臂引入了电子控制与电机执行系统，系统有一支与传统式引擎一样的凸轮轴，而且有还有一支偏心轴与滚轴及顶杆的机构，并由步进马达所带动著，藉由接收来自油门位置的信号，步进马达改变偏心凸轮的偏移量，通过控制电机旋转一定角度，带动螺纹杆的移动，从而改变中间摇臂接触凸轮轴和气门摇臂的角度，来实现一个凸轮轨迹转换成可变升程的气门开闭过程。

与传统式的双凸引擎来比较，Valvetronic?利用一支附加的偏心轴、步进马达和一些中置摇臂，来控制气门的启开或关闭，假如摇臂压得深一点进气门就会有较高的升程，Valvetronic就是有办法自由控制著气门升降，长进气就是大的气门升程，短进气就是小的气门升程。

图：步进电机控制偏心轮的旋转角度，使得中间摇臂角度改变，从而改变气门升程。

图：从原理简图和Valvetronic系统的剖面图中可以看到该系统所对应的活动零件和执行元件，凸轮轴的布置方式和常规的样本截然不同。

奥迪也在新世代的3.2?V6FSI引擎（用于A5）上发表了自己的可变气门升程技术，称为“Audi?Valve-lift?System”，缩写为AVS。AVS作为奥迪的可变气门升程技术，在提高了引擎输出的同时，更能有效降低油耗，且结构简单，工作可靠，也难怪奥迪在这项技术上花费超过6年的时间了。

AVS的原理和其他的可变气门升程技术和其他的气门升程技术相比可谓另辟蹊径了。其他的气门升程技术，一般是通过改变摇臂的作动模式来完成气门的升程可变的；但是AVS的特别之处在于它的气门升程可变是通过凸轮轴的轴向移动来切换凸轮的。

这套系统主要组成部分就是液压顶针——就是上图所示的金属外套加黑色内芯的部分。当引擎在低转速区间，受液压控制的顶针处于收缩状态，顶针与凸轮轴之间没有接触，凸轮轴处于自由状态，工作凸轮为低速凸轮。当发动机切换至高转速工况，液压顶针充油，顶针向下方延伸，不锈钢的顶针头卡在了凸轮轴上的螺旋槽内。由于顶针是固定在气缸体的，因此随着凸轮轴继续旋转，凸轮轴将会被顶针与螺旋槽共同作用往左推（图中绿色箭头方向）。工作凸轮切换为高速凸轮。而当顶针缩回去，凸轮轴又将恢复自由状态，也就是恢复使用低速凸轮驱动气门。

气门正时可变技术是目前为止最简单、成本最低而且最常见的气门可变机构。然而，它的性能和效果也是最小的，只是省油减排技术而已，绝非性能取向。

基本上，这种技术主要是改变凸轮轴的正时。例如，在高转速下，进气凸轮轴会向前旋转过去30°?，使进气门开启时间提前。这个动作是由发动机管理系统（ECU和传感器），根据发动机负载和转速等工况发出指令，再由液压驱动元件执行动作。

在这里笔者要强调的是气门正时可变技术不能改变气门开放的持续时间。它只能达到气门早开或晚开的作用。但是早开早关，也就是说气门开放的持续时间的不变的。再者，它也不能改变气门升程，不像变凸轮气门技术。然而，气门正时可变技术是最简单、成本最低的气门技术，因为每一根凸轮轴仅仅需要一个步进液压驱动器，不像其他系统需要在每个汽缸都设置独立的机构来完成动作。

角度可变过程分为连续和不连续：

比较简单的版本只有2-3个固定的预设角度可供选择，比如0°或者30°。比较先进的系统会提供连续的角度可选，也就是说可以选择0°?至30°之间的任意一个角度，取决于当前引擎转速。明显地，这样就可以在任意发动机转速都能提供最合适的配气正时，带给引擎更大的灵活性。另外，两个角度之间的过渡流畅得让人难以察觉。

进气和排气：

某些设计，像是BMW的?Double?Vanos系统，就在进气和排气凸轮轴都分别装有可变正时系统，这样就能达到更深入的进排气重叠，带来更强的换气效果。这样就能解释为什么BMW?E46?M3?3.2?(超过100匹的升功率)?比它只在进气侧装有可变正时机构的前辈E36M3?3.0?(95匹的升功率)?有更高的效率了。

在?E46代的3系上，?Double?Vanos的进气端进气提前角最大可以达到40°?而排气端最大提前角则为25°。

优点

结构简单、成本低廉；全转速带扭矩丰盈平顺；

缺点

没有增加气门开放持续时间和升程的功能

相似原理的技术

在众多车厂的气门正时可变技术中，BMW的Vanos?技术可谓是当中的佼佼者，既兼顾了低油耗，又能达到强劲输出，与BMW的设计与调教技术相配合，相得益彰，实为成功的典范。

其他车厂的类似可变气门正时技术都是使用相似的原理，在凸轮轴与正时齿轮之间安装上液压执行机构，由ECU和传感器信号控制液压伺服机构执行动作，使得凸轮轴可以相对于正时齿轮旋转过一定的角度，达到气门配气正时的提前或延后，提高发动机在各转速区域内的换气效率。

图：图中的左方齿轮就是正时齿轮，内有啮合斜齿轮；右边的就是Vanos的液压执行件，空心轴的内花键用于与凸轮轴配合，外斜齿轮和正时齿轮啮合。

从本文的配图，我们很容易就能理解Vanos的运作原理：凸轮轴的正时齿轮端固定连接着一段齿轮条（注意齿轮不是直齿而是斜齿），这个齿轮条的齿轮又和一个可以沿着凸轮轴轴线前后移动的罩子内侧相咬合。由于齿轮条上的是斜齿，因此这个罩子往前移动，将会带动凸轮轴相对于罩子顺时针转动，也就使气门正时提前；同理，罩子后移，凸轮轴将会逆时针转动，使气门正时延后。

图：Vanos结构与工作原理示意图

而罩子的前进和后移，完全取决于位于其后方的液压执行元件。在其后方的大“鼓包”内是由薄片活塞分开的两个充满液压机油的油压腔——薄片活塞与前文所述的罩子刚性连接。活塞的前后动作取决于前后油压腔的油量和油压大小。两个工作腔内的液体进出完全由电磁阀门控制，进而利用两个腔内的压力差将薄片活塞往前推或往后推。由此可见，可变气门正时机构可以通过控制油压活塞的位置就达到调整气门正时的作用，原理简单，执行容易。

既然变凸轮可变气门技术和气门正时连续可变技术都有其特殊之处，各有各的优缺点，很多的车厂都已经想到将这两种性格各异的气门可变技术有机地结合起来，兼顾了高转速的动力表现和全段转速区域的平顺性，但代价是结构复杂和成本高昂。

图：图为奥迪的“Valvelift”双可变技术结构

随着电子技术和机电一体化技术的发展，将这两种可变气门技术相结合使用的可能性变成了现实，各大车厂都在旗下的车型中选配了这种“升程、正时双可变”的气门可变技术。如丰田的VVTL-i、保时捷的Variocam?Plus?、本田的i-VTEC?和奥迪的Valvelift技术等，从账面数据上和实际的使用效果来看，都能达到优点叠加、缺点互补的优异效果。不难预测，在未来的汽车往低排放、高能效和追求功率密度的趋势下，这种“升程、正时双可变”的气门可变技术一定会因为其优异性能而大行其道。

作为丰田可变气门正时技术的看家法宝VVT的升级改良版，和YAMAHA公司共同开发的VVTL-i（Variable?Valve?Timing?and?Lifting?with?Intelligence）在具备了VVT-i除了不同转速区间外，还能能适应车辆在不同负荷工况下无级调整气门正时的基本功能外，还有2级改变气门升程的功能，进一步强化了发动机的动力性能，例如服役于于末代Celica的2ZZ-GE发动机，就装有VVTL-i系统，以1.8的排量压榨出190匹的马力。

VVTL-i作为丰田现役最为顶级的可变气门技术，可以看成是丰田VVT-i技术和类似于本田VTEC技术的结合。

图：VVTL-i的结构示意图和工作原理图

在控制气门正时方面，原理和VVT-相同。通过凸轮轴末端与液压执行机构相连接，通过液压系统使凸轮轴向前或向后旋转一定的角度。通过发动机转速、发动机负荷率、上坡或下坡等路况等信号的输入来决定恰当的气门正时，正时改变角度的最大差值可达60°。

VVTL-i相对于VVT-i的“升级”就在于它的“L”，也就是气门升程“lifting”的意思。和VTEC技术相类似，VVTL-i也是使用一个摇臂来控制两个进气门（排气门亦然，下同）。当大发动机在低速状态，低速凸轮直接作用于气门摇臂，由低速凸轮控制气门开合；高速凸轮下的摇臂则在摇臂内部设置了挺杆，挺杆的运动不会干涉摇臂动作。到了高速状态，在高速凸轮（大持续角、高升程）下的摇臂内挺杆下方空隙，被液压控制的滑块填充之后，就变为由高速凸轮的动作直接作用于摇臂，带动气门开合，从而实现了低速气门升程和高速气门升程之间的2段式转换。

VVTL-i相对于普通VVT-i，甚至VVT技术来说，既保留了发动机低至中转速区域扭力分布的平均和顺滑的特性，还因为有了气门升程可变技术的引入，直接改善了发动机的高转动力性能，使得发动机的动力能向高转区域延伸。因此，不管是从平顺性、动力性还是燃油经济性等方面考虑，VVTL-i都是现今丰田旗下最为优越的气门可变系统。

优点

VVT系统保留了全段转速区域内的扭矩平原特性，气门升程可变技术则增强了发动机高转速的出力特性。

缺点

比常规可变进气系统造价更昂贵、结构更复杂

应用

丰田?1.8升?2ZZ-GE?190hp：末代Celica、高性能版Corolla

保时捷的Variocam?Plus技术相传是从服役于Carrara和Boxter车型上的Variocam技术演化而来的。但通过对比，两者之间却没有任何的共用部件。Variocam在1991年的968上首次亮相，使用正时链改变凸轮轴的角度，可以提供3段式的进气正时变化。996和Boxter也是使用这套老系统。虽然说这样的设计是独特而新颖的，但是和其他车厂的液压控制可变正时系统相比较起来就有点捉襟见肘了，尤其是它并不允许大幅度、多段式的变化量。

保时捷?Variocam系统

图：Variocam?Plus系统的工作原理

因此，在新的911Turbo上，就换上了新型的Variocam?Plus系统，引入了液压控制的可变正时机构，大大提高了可变气门正时系统的灵活性和适应性。不仅如此，Variocam?Plus更为重要的改变是加入了气门升程可变系统。这套新的气门升程可变由可变液压气门挺杆来实现。正如图中所见，每一个气门受3个凸轮交替控制。中间的是低速凸轮，气门升程（3mm）和持续时间都是最短的；两侧的凸轮实际上是一样的，气门升程（10mm）和持续时间都比较大。可变升程的实现实际上是依靠可变挺杆的。从上图可以看到，实际上挺杆分为两部分，中央部分和外围部分。两部分之间有一根液压锁销来负责连接。当锁销将两部分锁死，气门挺杆实际上就由高速凸轮控制；同理，当锁销解锁，则外围部分不起作用，气门受中央部分挺杆的驱动。

优点

结构紧凑、简单，所需部件少；大大提升了引擎的初中末段之性能表现。

缺点

造价昂贵，需要保证强度，液压驱动机构复杂

应用

Porsche?911?Turbo,?911?Carrera?3.6（997代）

AVTEC的全称是Advanced?VTEC，也就是改良后的VTEC。不同于以前的VTEC系统只能2段或3段式气门升程可变，AVTEC系统可以实现气门升程的连续可变。但是细心探究之下，笔者发现这次的“改良”可以说不仅仅是一种改良，更是对整个VTEC系统工作原理的一次颠覆和突破。

自VTEC系统问世以来，一直都是以其独特的二段式（后期改良后的第二代VTEC有三段式）凸轮轴，通过液压控制凸轮对应的摇臂组是否能控制气门挺杆作动来实现气门升程的可变。然而在这个原理问世接近20年后，不断受到后来竞争者的模仿和改良，性能已逐步显得并不突出了。新发表的AVTEC系统，虽说仍然是VTEC技术加入了连续可变气门升程的改进，但基本工作原理却是一次翻天覆地的变革。

图：这个小得几乎可以忽略的“Advanced”，可是VTEC技术划时代变革的标志。

为了能实现发动机气门升程和气门正时的连续可变，可变气门执行装置(1)?包括了以下部分：由发动机缸盖固定部分所支撑着的凸轮轴(8)?，和常规凸轮轴一样可以旋转，并且只包含有一种形状的凸轮(7)；主气门摇臂(9)?也是通过摇臂轴（32）固定好的；主摇臂的气门侧有一滑块(12)，控制气门杆(6),?一个半开放的凸轮轴壳(11)固定在缸盖上，包裹着部分的凸轮轴，并可由滚齿（25）和控制杆（26）控制而旋转一定的角度；副摇臂(10)有两个推轮——第一推轮(20)和第二推轮(21)，都固定在凸轮轴壳之上；位于主摇臂之上的摇臂滑轮(22)能使副摇臂和主摇臂啮合顺畅；凸轮轴在凸轮轴壳内旋转，推动副摇臂，再由副摇臂推动主摇臂，驱动凸轮轴。

图：凸轮轴和凸轮轴套及副摇臂的结构，（14）为固定于缸盖的轴承。

图：左图是引擎处于低转速状态，右图是引擎处于高转速状态，留意副摇臂的位置，这就是AVTEC的精髓所在。

AVTEC技术在去年已经发表，而从今年开始会首先装备在K24A引擎上，但从官方数据中，并没有明确介绍这台引擎的动力数字是多少，但却相当标榜新技术在燃油经济性和环保方面的表现：AVTEC的燃油消耗量比i-VTEC减少了13％，而排放则比日本国内的2005年排放标准降低了25％等。

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